Системы зажигания служат для воспламенения горючей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Во всех мотоциклетных двигателях топливовоздушная смесь воспламеняется за счет электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания при напряжении 15-30 тыс. В.
Существуют системы зажигания контактного и бесконтактного типов, они могут работать как с аккумуляторной батареей, так и без нес.
Контактные системы зажигания. До конца 80-х годов прошлого века на бензиновых ДВС применяли так называемую батарейную систему за- жигания (рис. 3.9), в которую входят контактный прерыватель, катушка зажигания и свечи зажигания.
Рис 3.9 Схема батарейной системы зажигания: 1— аккумуляторная батарея; 2 — замок зажигания;
3 — катушка зажигания; 4 — первичная обмотка; 5 — вторичная (высоковольтная) обмотка:
6—свеча зажигания; 7 — вращающийся кулачок: 8 — контакты прерывателя; 9 — конденсатор
Контактный прерыватель, состоящий из подвижного и неподвижно- го контактов, задает момент образования искры (рис. 3.10). Подвижный контакт размещен на изолированном от корпуса рычажке (молоточке),
Рис 3.10. Контактный прерыватель («Иж-Юпитер-5»): 1 — верхнее основание [левый цилиндр); 2 — токоподводящая пружина; 3 — подвижный контакт (молоточек) цепи зажигания левого цилиндра; 4 — текстолитовая подушка молоточка; 5 — неподвижный контакт (наковальня); 6 — нижнее основание (правый цилиндр); 7 — эксцентрик регулировки зазора между контактами: 8 — винт фиксации регулировки зазора; 9 — контактная группа цепи зажигания правого цилиндра; 10 — смазочный фильц; 11— кулачок; 12 — паз регулировки опережения зажигания левого цилиндра; 13 — паз регулировки опережения зажигания правого цилиндра
который приводится в движение кулачком, вращающимся синхронно с коленчатым валом двигателя. В двухтактных двигателях искра должна возникать один раз за один оборот коленчатого вала, поэтому прерыватель системы зажигания размещают непосредственно на цапфе коленчатого вала.
В четырехтактных двигателях воспламенение смеси происходит один раз за два оборота, поэтому прерыватель размещают на конце распределительного вала, вращающегося в два раза медленнее коленчатого.
Неподвижный контакт закреплен на основании (наковальне), соединенном с «массой». В заданный момент кулачок своим выступом поднимает подвижный контакт, разрывая тем самым цепь первичной обмотки катушки зажигания. В этот момент из-за быстрого изменения напряженности магнитного поля во вторичной обмотке катушки наводится (индуцируется) ток высокого напряжения. Конденсатор, включенный параллельно контактам, уменьшает искрообразование на них и, следовательно, обгорание контактов.
В двухцилиндровых двухтактных двигателях каждый цилиндр имеет свою цепь зажигания. В двухцилиндровых четырехтактных двигателях один кулачок обслуживает двухискровую катушку зажигания (рис. 3.11). В них искра проскакивает во время одного цикла в каждом цилиндре дважды: около ВМТ — в установленный момент искрообразования и около НМТ — во время такта выпуска, когда она не влияет на рабочий процесс. В некоторых четырехтактных двигателях с двумя и более цидиндрами используют распределитель зажигания автомобильного типа с одной катушкой.
Рис 3.11 Схема батарейной системы зажигания с двухис- кровой катушкой зажигания («Урал», «Днепр»): 1—аккумуляторная батарея; 2 — замок зажигания;
3 — двухискровая катушка зажигания; 4 — первичная обмотка; 5 — вторичная (высоковольтная) обмотка; 6 — кулачок; 7 — контакты прерывателя;
8 — конденсатор; 9 — свечи зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор (рис. 3.12). Она преобразует ток низкого напряжения, поступающий к ее первичной обмотке от аккумуляторной батареи (или альтернатора, работающего без аккумулятора), в ток высокого напряжения во вторичной обмотке, который направляется по высоковольтному проводу к свече.
Рис 3.12 Катушка зажигания: а устройство; б— внешний вид у мотоцикла «Сова»: в — у мотоцикла «Иж»: г — у мотоцикла «Урал»
(двухискровая): 1 — сердечник; 2 — первичная обмотка; 3 — вторичная обмотка; 4 — контакт провода высокого напряжения;
5 — провод высокого напряжения; 6 — контакты первичной обмотки
Обмотки катушки зажигания наматываются на сердечник из пластин трансформаторного железа. Первичная обмотка имеет несколько сотен витков толстого провода, а вторичная 15 — 20 тыс. витков тонкого провода. Корпус катушки неразборный, ремонту она не подлежит.
Свеча зажигания — неразборная; состоит из стального корпуса с резьбовой частью с одной стороны для вворачивания в головку цилиндра и стержня для соединения с колпачком высоковольтного провода с другой (рис. 3.13). Этот стержень, являющийся центральным электродом свечи, изолирован от ее корпуса. Свеча имеет в той части, которая входит в камеру сгорания, один или несколько боковых электродов. Между ними и центральным электродом устанавливается определенный зазор (обычно 0,5— 1,0 мм), в котором образуется искра. Свечи различаются по размеру резьбовой части и калильному числу. Диаметр резьбы свечи у двухтактных двигателей — 14 мм; у четырехтактных, из-за ограниченности пространства камеры сгорания в многоклапанных головках, он меньше — 12 или 10 мм. Длина резьбовой части свечи должна точно соответствовать высоте отверстия в головке.
Рис 3.13 Устройство (а) и маркировка (б) искровой свечи зажигания, правильные и недопустимые способы ее установки (в):
1 — контактная гайка (может отсутствовать); 2 — оребрение изолятора; 3 — контактный стержень;
4 — керамический изолятор; 5 — металлический корпус; 6 — пробка стекпогерметика;
7 — уплотнительное кольцо 8 — теплоотводящая шайба, 9 — центральный электрод;
10 — тепловой конус изолятора; 11 — рабочая камера; 12 — боковой электрод «массы»; Н — искровой зазор; I — правильная установка; II — нетуплотнительного кольца; III— два уплотнительных кольца; IV — резьбовая часть коротка; V — резьбовая часть длинна
Калильное число характеризует способность свечи выдерживать тот или иной тепловой режим. Свечи с большим калильным числом называют «холодными», они применяются в форсированных двигателях. Благодаря особенностям конструкции, такие свечи мало нагреваются, интенсивно отводят тепло (рис. 3.14). В противоположность им, свечи с малым калильным числом называют «горячими». Каждому типу двигателя и режиму работы завод-изготовитель предписывает применение строго определенного типа свечей.
Рис З.14 Схема тепловых потоков через «горячую» (а) и «холодную» (б) свечу
На российских мотоциклах применяются свечи марок: А17В («Иж Юпитср-5»), А23-1 («Сова», «Иж Планета-5»), А14В («Урал»).
Через наконечник свечи (колпачок) импульсы высокого напряжения передаются от катушки зажигания на свечи (рис. 3.15). Кроме того, в наконечнике для снижения уровня радиопомех, излучаемых системой зажигания, установлен проволочный резистор, а корпус закрыт металлическим экраном. Нередко для защиты от радиопомех специальный резистор вставляют в корпус самой свечи — в этом случае в ее маркировке присутствует буква «R».
Рис 3.15 Наконечник свечи: 1 — корпус; 2 — гнездо с пружинным замком, в которое вставляется резьбовой наконечник свечи; 3 — резистор; 4—:высоковольтный провод; 5—металлический экран
Существенный недостаток батарейной системы зажигания заключается в подгорании контактов, поскольку через них проходит ток высокого напряжения (до 5 А). Этого недостатка лишены контактно-транзисторные системы зажигания («ТАС»), устанавливавшиеся на некоторые зарубежные модели. В них контакты формируют только управляющий импульс тока низкого напряжения, поступающий к транзисторному коммутатору.
Бесконтактные системы зажигания. На современных мотоциклах контактные батарейные системы зажигания полностью вытеснены бесконтактными системами зажигания (БСЗ). Они более надежны и позволяют достигать высоких частот вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, БСЗ не нуждаются в обслуживании и периодической регулировке момента зажигания. Различают конденсаторные (тиристорные — СО!) и транзисторные (Т1) системы, в которых применяют импульсные генераторы (датчики) разных видов (рис. 3.16): индуктивного типа (магнитоэлектрические) и использующие эффект Холла.
3.16 Электронные БСЗ: а — с индуктивным датчиком («Урал Соло Классик»); б, в — с датчиком Холла («Урап-Волк»); г — схема магнитного потока, взаимодействующего с датчиком Холла: 1 — индуктивный датчик; 2 — ротор с двумя постоянными магнитами; 3 — коммутатор; 4 — вра щающийся экран датчика Холла; 5 — датчик Холла; 6 — основание со встроенным коммутатором; 7— пазы для регулировки опережения зажигания
Индуктивный датчик представляет собой отдельную обмотку, схожую с обмоткой генератора. Конструкция такого датчика проста, и он не требует питания, однако вырабатываемое им напряжение управляющего импульса зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя; кроме того, форма импульса может быть искажена воздействием магнитного поля других обмоток генератора.
Датчик Холла состоит из чувствительного элемента и расположенного на небольшом расстоянии неподвижного постоянного магнита, между которыми создается магнитное поле. В пространстве между чувствительным элементом и магнитом вращается металлический экран с прорезью. Прорезь беспрепятственно пропускает магнитный поток, и на выходе элемента появляется ЭДС; сам же поток экран прерывает. Обычно датчик Холла совмещен с микросхемой, стабилизирующей напряжение его питания и усиливающей выходной сигнал. В многоцилиндровых двигателях экран имеет несколько прорезей по числу цилиндров (или их пар, если применены двухискровые катушки зажигания). Датчики Холла доста
точно надежны, миниатюрны, потребляют малое количество энергии, а самое главное их дос тоинство — малая чувствительность к помехам от других обмоток генератора. Их недостатки — необходимость питания чувствительного элемента постоянным током и некоторая сложность в установке.
Сигнал отдатчика любого типа поступает в электронный блок управления — коммутатор (рис. 3.17), который подает импульс на катушку зажигания. В системах СЭ1
Рис 3.17 Электронный коммутатор мотоциклов «Сова», «Курьер», «Минск»
энергия искрообразования накапливается в конденсаторе, который заряжается от бортовой сети или от специальных обмоток генератора (рис. 3.18). Управляемый диод (тиристор) не пропускает ток на «массу» до тех пор, пока на его ключ не будет подан положительный сигнал определенной силы и формы отдатчика. В момент искрообразования магнит, расположенный в корпусе ротора, проходит мимо обмотки датчика и возбуждает в ней электрический ток. Этот ток, поступая на ключ тиристора, открывает его, и конденсатор мгновенно разряжается на «массу» через тиристор. В результате через первичную обмотку катушки зажигания проходит короткий и сильный электрический импульс — как в случае размыкания контактов в батарейной системе зажигания.
Рис 3.18 Упрощенная схема электронной бесконтактной системы зажигания СО (а) и принцип работы тиристора (б): 1 — обмотка датчика; 2 — постоянный магнит ротора; 3 — обмотка зажигания; 4 — конденсатор; 5 — первичная обмотка катушки зажигания; 6 — вторичная обмотка катушки зажигания; 7— свеча зажигания; 8 — тиристор; 9 — ключ тиристора; 10 — помехоподавительный диод.
Системы СЭ1 обеспечивают мощную, но относительно кратковременную искру. Такая схема предпочтительнее на двухтактных двигателях, для которых характерна работа на более богатых (а значит, легче «поджигаемых») смесях. В четырехтактных двигателях для надежного воспламенения бедных смесей требуется более «продолжительная» искра, которую создает система Т1.
Все чаще на современных мотоциклах с многоцилиндровыми четырехтактными двигателями применяют цифровые микропроцессорные БСЗ как с механическим распределителем зажигания (Е5А), или одной катушкой зажигания, обслуживающей два цилиндра, так и полностью электронные (ОН) с индивидуальными (па каждой свече) катушками зажигания. Для их управления двигатель оснащают рядом датчиков: частоты вращения и положения коленчатого вала (метки ВМТ),положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и воздуха, содержания кислорода («лямбда-зонд»). Нередко цифровая БСЗ объединена с системой впрыска топлива («Мо1гошс» мотоциклов БМВ).
Для нормальной работы двигателя, независимо от типа системы зажигания, важны правильная установка угла опережения зажигания, а также соответствие тепловой характеристики свечи типу двигателя и режимам его работы. Искра должна образоваться между электродами свечи не точно в ВМТ, а чуть раньше, поскольку воспламенение горючей смеси происходит с запаздыванием. Поэтому каждому типу двигателя и даже режиму его работы соответствует оптимальный угол опережения зажигания (в мм или градусах поворота коленчатого вала до ВМТ). При более раннем зажигании в двигателе возникает детонация (взрывное горение), приводящая к поломкам деталей цилиндро-поршневой группы. Позднее зажигание вызывает перегрев деталей двигателя и падение его мощности.
В четырехтактных двигателях корректировка угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала осуществляется автоматическими регуляторами: центробежным или электронным в системах с БСЗ.
Центробежный регулятор (рис. 3.19) состоит из двух пластин, на одной из которых закреплен кулачок, размыкающий контакты батарейной.
системы зажигания, а на другой — оси специальных грузов. Вторая пластина вращается вместе с валом, а грузы своими пальцами входят в пазы первой пластины. При увеличении частоты вращения вала грузы расходятся, преодолевая усилие пружин, и поворачивают на заданный угол (до 15°) пластину с кулачком. Из российских мотоциклов центробежный регулятор изменения угла опережения зажигания имеют мотоциклы «Урал» с контактной системой зажигания.
Рис 3.19 Центробежный регулятор опережения зажигания ПМ-302А батарейной системы зажигания («Урал», «Днепр»):
1 — корпус; 2 — конденсатор; 3 — контакты прерывателя; 4 — крышка:
5 — пластина регулятора с грузиками; 6 — пружина; 7 — пластина с кулачком;
8 — ушко с пазом для регулировки опережения зажигания
Подобные устройства имеют и электронные системы зажигания современных двухтактных двигателей («Иж-Планета-5» с генератором маховичного типа).
Основные неисправности системы зажигания — отсутствие или недостаточная сила искры, а также неправильно установленный момент зажигания. Для устранения проверяют всю цепь — от источника напряжения и контактной пары (датчика) до катушки зажигания, высоковольтного провода и свечи.