Советские, Российские и Белорусские землевозы

Землевозные самосвалы – прообраз современных сочлененных самосвалов, изготавливали на базе одно- и двухосных тракторных тягачей. Тягач, сама по себе универсальная и мощная машина, к тому времени был технологически отработан, а применение в конструкции гидравлики позволяло широко использовать его для буксировки полуприцепных скреперов, кранов, трейлеров-тяжеловозов и автоцистерн, в том числе для поливки автомобильных дорог. Достоинства тягачей в составе землевозов- мощный гидропривод, унификация на 90 % с самоходными скреперами, низкие стоимость и эксплуатационные расходы. Стоимость, содержание и ресурс парка из четырех карьерных самосвалов и одного экскаватора равнялись парку из пяти скреперов, семи землевозов и двух бульдозеров.

СССР машины данного типа активно разрабатывались в 1950-х годах. В качестве строительной техники широкого распространения не получили, найдя применение преимущество в карьерных разработках. Наиболее известным из советских землевозов является автоземлевоз Д-504, использовавшийся в агрегате с одноосным тягачом МАЗ-529В.

Самоходные землевозы состоят из одноосного колесного тягача и полуприцепа несущей конструкции с ковшом-кузовом, тяговой рамой и хоботом, задней осью с колесами и гидроуправлением, действующим от гидросистемы тягача. Разгрузку осуществляют путем опрокидывания кузова телескопическими гидроцилиндрами назад с подкаткой задних колес к передним или наоборот. Соединение с тягачом выполнено в виде сцепного устройства, обеспечивающего благодаря хоботу поворот тягача относительно ковша на 90 в горизонтальной плоскости и на 15 в обе стороны в вертикальной.

Опытные образцы землевозов грузоподъемностью 8 т предполагается изготовить в 1963 г., а землевозов грузоподъемностью 12 и 30 т – в 1964 г. в соответствии со сроками освоения одноосных тягачей.

На тягачах и землевозах применение гидродинамической передачи обеспечивает саморегулирование скорости движения тягача и землевоза в зависимости от возникающего при работе сопротивления. Это сокращает время на переключение передач и реверсирование движений, что, в свою очередь, увеличивает производительность машины.

В 1961 г. был изготовлен первый самоходный землевоз Д-504 грузоподъемностью 18 т к одноосному тягачу МАЗ-529В. Он успешно прошел испытания и рекомендован к серийному производству.

Главными недостатками землевозов были их привод только на переднюю ось и зачастую недостаточное для гашения огромной инерционной массы на спусках тормозное усилие на задних колесах, что заметно ограничивало использование этих машин в карьерах глубокого заложения, где разработку горной массы ведут экскаваторы. Скрепер эффективно справлялся на относительно легких грунтах, но, по сути, это сезонная техника, не способная работать с полной отдачей на мерзлых грунтах (в северных странах, в том числе СССР, зиму использовали для регламентного ремонта). Поэтому схему с землевозами долго применяли лишь в странах с относительно теплым климатом (США, юг Европы).

МоАЗ-546П

Землевоз «Д-504А» с одноосным тягачом «МоАЗ-546П» (1969г)

Землевоз «Д-600»

Землевоз «Д-600» с одноосным тягачом скрепера – прототипом «БелАЗ-531»

В СССР на протяжении 1960 -х годов МоАЗ и БелАЗ испытывали и выпускали малыми сериями землевозы, в том числе с кузовами ЧМЗАП. Наибольшая их производительность достигалась лишь на строительстве гидротехнических сооружений и в дорожном строительстве.

Постепенно накапливался бесценный материал для совершенствования техники. Например, стало ясно, что схема одноосного тягача, приспособленного больше для скрепера, нежели для землевоза, совсем не годится для карьера-за 2..3 года эксплуатации разрушается футеровка кузова, изнашивается шарнир сочленения для хобота рамы кузова. Ведомая задняя ось и поперечные перегрузки приводили к разрушению слабого механизма сочленения. Утверждение о внедорожных качествах и поворачиваемости оказался мифом одноосные тягачи в составе землевоза, в отличие от скрепера, эксплуатировали на высокой скорости, и по невнимательности водителей случалось много аварий именно в поворотах. Кузов летел по инерции в одну сторону, тягач волчком закручивался в другую.

Бурное развитие производства шарнирно-сочлененных самосвалов за рубежом, а кроме того приобретение в 1997 – 1998 гг. фирмой «Мосстроймеханизация-5» партии самосвалов Volvo А35С, А25С и АЗ0С (первые шарнирно-сочлененные самосвалы «Volvo-BM» в СССР попали еще в 1970-е гг.) побудило российскую промышленность вплотную заняться работами в данной области тем более, что некоторый опыт уже имелся. Ведь тот же Могилевский автозавод в течение ряда лет выпускал сочлененные подземные самосвалы с гидромеханической трансмиссией. Белорусские автостроители, ставшие первопроходцами в этой области, в конце 90-х гг. создали пару моделей шарнирно-сочлененных самосвалов, с высокой степенью унификации между собой и с другими изделиями предприятия. Однако после нескольких лет испытаний, постройки образцов и попыток наладить серийный выпуск работы по этим грузовикам завершились безрезультатно, если не считать приобретенный опыт.

БЕЛАЗ , МОАЗ

Специалисты Белорусского автозавода в 2001 г. создали опытный образец шарнирносочлененного самосвала «БелАЗ-7528» (6×6) с полезной нагрузкой 36 т. Передняя и задняя полурамы машины сварены из лонжеронов коробчатого сечения переменной высоты и с помощью поперечин объединены в жесткие сварные конструкции. Моторная секция с помощью гидропривода могла поворачиваться влево и вправо на угол в 45°. В качестве энергетической установки применили 544-сильный турбодизель Deutz 8М 1015С, альтернативой которому служили двигатели Cummins КТА 19С (Cummins QS-15) и ТМЗ-8424.10-07. Трансмиссия включала гидромеханическую коробку передач с пятью скоростями переднего хода и двумя – заднего, двухступенчатую раздаточную коробку с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом, унифицированные ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами и планетарными колесными редукторами. Отключение заднего ведущего моста в случае необходимости происходило с помощью межосевого редуктора. Гидрообъемное рулевое управление снабжено усилителем потока и двумя силовыми гидроцилиндрами. Шины фирмы Michelin размером 29.5R25. Тормозная система двухконтурная гидравлическая с многодисковыми рабочими механизмами, охлаждаемыми маслом. Передняя подвеска зависимая, пневмогидравлическая с продольным рычагом в качестве направляющего аппарата. При этом газовые полости левого и правого цилиндров соединены между собой. Задние мосты связаны с рамой с помощью продольных балансиров, центральных рычагов, поперечных штанг и гидравлических цилиндров. Масляные полости цилиндров одного борта среднего и заднего ведущего мостов соединены между собой. Угол подъема 17-кубового кузова (вместимость с «шапкой» – 21 м3), снабженного каналами для его обогрева в зимних условиях выхлопными газами, составляет 70°. Время разгрузки не более 16 сек. Вместо самосвальной платформы могли устанавливать оборудование для перевозки контейнеров, леса, труб и т.д.

В 2005 г. БелАЗ, в состав которого к тому времени вошел и МоАЗ, представил доработанный шарнирно-сочлененный самосвал с цифровым обозначением 75281. От своего предшественника он отличается измененным (более рациональным) дизайном передней части и дизелем MTU S-60 мощностью 550 л. с. (самый мощный мотор, устанавливаемый на ШСС). Время подъема кузова уменьшилось до 14 сек. Максимальная скорость машины достигала 55 км/ч, радиус поворота – не более 8,6 м. Полная масса грузовика превысила 78 т. Надо отметить, что по основным удельным показателям и компоновочным решениям белорусские машины существенно отстают от зарубежных одноклассников.

МОАЗ

МоАЗ-75032

Внедорожный самосвал МоАЗ-75032 предназначен для транспортирования грунта на строительстве гидротехнических сооружений, шоссейных и железных дорог, при производстве вскрышных рекультивационных работ в горнорудной промышленности и промышленности стройматериалов в тяжелых дорожных условиях, где отсутствуют подготовленные дороги с твердым покрытием, в т.ч. в условиях весенне-осенней распутицы.

Отечественный опыт создания сочлененных самосвалов фактически совпал с общемировым. Первые карьерные сочлененные самосвалы конструкции Б. Погоничева и машины тихвинского завода «Трансмаш» были изготовлены на базе «Кировца» с механической КП. Впрочем, это и предопределило их неудачу.

МоАЗ-7506

Внедорожный самосвал «МоАЗ-7506»

Главная проблема самосвалов- трансмиссия. Сейчас используют только гидромеханическую трансмиссию, что позволяет плавно наращивать скорость даже при максимальных нагрузке и сопротивлении качению на грунтах со средней несущей способностью.

БЕЛАЗ Белаз-7504; Белаз-75284; Белаз-7506; Белаз-75035

Белаз-75281

Белаз-75281

Самосвалы повышенной проходимости «БЕЛАЗ-75281 предназначены для перевозки насыпных грузов и рассчитаны на эксплуатацию в различных климатических условиях как по специальным технологическим дорогам, так и в условиях бездорожья на грунтах с низкой несущей способностью. Грузоподъемностью 36 т.

Предназначены для перевозки насыпных грузов и рассчитаны на эксплуатацию в различных климатических условиях как по специальным технологическим дорогам, так и в условиях бездорожья на грунтах с низкой несущей способностью.

Основные характеристики
Грузоподъемность 36 тонн
Двигатель MTU S60
Мощность двигателя 410 кВт
Трансмиссия гидромеханическая
Формула трансмиссии 6+1
Дополнительные характеристики
Колесная формула 6 x 6
Максимальная скорость, км/ч 50
Шины 29.5R25
Преодолеваемые подъемы, град 36
Глубина преодолеваемого брода, м 0,8
Грузоподъемность,т 36
Подвеска пневмогидравлическая
Объём кузова, м3
геометрический 16,3
с «шапкой» 2:1 22
радиус поворота, м 9,4
Масса самосвала, кг
эксплуатационная 42380
полная масса 78380
Рама шарнирно-сочлененная

В то же время подземные самосвалы МоАЗ с гидромеханической трансмиссией, специально адаптированные под большие нагрузки, вполне справлялись с задачей их до сих пор применяют в строительстве и открытых карьерах. На смену им идет свежее пополнение в виде БелАЗов и 16- и 25-тонных ЧСДМ серии ВДС. Впрочем, выпуск челябинских самосвалов до сих пор под большим вопросом – в 2014 там не выпустили ни одной машины, а МоАЗ и БелАЗ ввиду недавнего объединения пока решают, чей же бренд использовать для продаж.

Белаз-75035

Самосвалы повышенной проходимости «Белаз-75035»

АМКОДОР

Амкодор 20231

Шарнирно-сочленённый самосвал «Амкодор 20231» (землевоз)

Землевоз с шарнирно-сочленённой рамой Амкодор 20231 с колесной формулой 6×6 предназначен для транспортировки и разгрузки сыпучих материалов при отсутвии устроенных дорог. Землевоз может применяться при строительстве дорог, в карьерах и рудниках. Шарнирно-сочленённый землевоз Амкодор 20231 имеет грузоподъемность 24 тонны.

Технические характеристики шарнирно-сочленённого самосвала Амкодор 20231:

– Тип базовой машины: специальное шасси;

– Двигатель: Cummins QSC8.3-C260, дизельный;

– Эксплуатационная мощность двигателя: 190 кВт;

– Колёсная формула: 6×6;

– Номинальная грузоподъемность: 24000 кг;

– Тип трансмиссии: гидромеханическая;

– Максимальная скорость хода: 45 км/ч;

– Размерность шин: 23.5R25 дюймов;

– Давление в шинах: 0,22 + 0,025 Мпа;

– Геометрическая вместимость платформы: 12 м3;

– Вместимость кузова: 14,4 м3 (с «шапкой»);

– Угол подъёма платформы: (67±2)°;

– Масса снаряжённого землевоза: 21000 кг;

– Система поворота: шарнирно-сочленённая рама;

– Угол складывания шарнирно-сочленённой рамы относительно продольной оси землевоза: (±42-2)°;

– Минимальный радиус поворота по наружному габариту в транспортном положении: вправо 8,5 м / влево 8,5 м;

– Габаритные размеры землевоза:

– Длина в транспортном положении: 9500 мм;

– Ширина по наружным боковым поверхностям колёс: 2800 мм;

– Высота: 3600 мм;

– База: 5010 мм;

– Колея: 2250 мм;

– Дорожный просвет: не менее 430 мм.