Система вентиляции и охлаждения предназначена для поддержания оптимального температурного режима работы составных частей тягового электропривода.
Система подвода охлаждающего воздуха обеспечивает забор воздуха из наименее запыленной зоны самосвала и через циклоны, смонтированные на силовом шкафу, очищенный от посторонних примесей воздух по всасывающему воздухопроводу поступает во входной патрубок тягового генератора со стороны контактных колец.
Часть воздуха используется на охлаждение тягового генератора, проходя через вентиляционные каналы (через вентиляционные отверстия в статорных листах, зазоры между полюсами ротора, полюсами ротора и статора). Пройдя через зазоры воздух выходит из генератора через защищенные сетками окна в корпусе статора, со стороны, противоположной контактным кольцам.
Остальной воздух поступает в вентилятор охлаждения тяговых двигателей и по нагнетательному воздуховоду подается в картер заднего моста и по каналам в корпусах редукторов электромотор-колес поступает для охлаждения тяговых электродвигателей. Выходит воздух через вентиляционные окна тяговых электродвигателей и отверстия в крышке люка картера заднего моста.
Рис. 1 — генератор; 2 — система вентиляции и охлаждения
В 1990—1992 гг. были разработаны и прошли карьерные испытания дизель-троллейвозы грузоподъемностью 120 т. Отличительной особенностью указанных машин являлась возможность их работы на выездной траншее от контактной сети постоянного тока номинальным напряжением 750 В (использовалась передвижная подстанция), а при работе на подъездных путях к экскаватору и в отвале питание машины осуществлялось от дизель-генераторной установки.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть состоит из рамы, подвески, колёс и шин.
Рамы карьерных самосвалов, выполняются сварными повышенной прочности.
Колеса. На передней оси карьерных самосвалов устанавливаются два колеса, на задней — по два спаренных на каждую сторону. На большегрузных самосвалах, перспективно применение бескамерных шин
РАМА КАРЬЕРНОГО САМОСВАЛА
Применяемые на самосвалах рама и платформа сварной конструкции, характеризуются высокой долговечностью при работе в самых сложных условиях эксплуатации.
Рама карьерного самосвала сборная, коробчатого сечения состоит из следующих узлов: встроенный бампер, двух лонжеронов, наружных и внутренних балок и их распорок, образующих основную раму.
Все детали изготовлены из низкоуглеродистой стали. Низкоуглеродистая сталь обеспечивает гибкость, долговечность и стойкость к динамическим нагрузкам, особенно в условиях холодного климата.
Для обеспечения длительной и безотказной работы основных несущих элементов конструкции самосвала необходимо:
— соблюдать правила эксплуатации;
— не допускать перегруза самосвала;
— в процессе эксплуатации самосвала периодически контролировать техническое состояние рамы и платформы;
— выявленные при контрольных осмотрах дефекты (трещины, пробоины, изломы) рамы и платформы своевременно устранять
Рис. Рама карьерного самосвала: 1 — передняя связь лонжеронов (встроенный бампер); 2 — поперечная балка; 3- лонжерон коробчатого сечения; 4 — литые детали (большие радиусы скруглений и внутренние усиливающие ребра, что позволяет равномерно распределять нагрузку); 5- сварные соединения с непрерывными швами с большой глубиной провара; 6 — задняя связь лонжеронов; 7 — элементы коробчатого сечения; 8 — конструкция защиты оператора при опрокидывании машины (ROPS)
ПОДВЕСКА
Подвеска служит для амортизации ударов при загрузке и движении, что продлевает срок службы рамы и обеспечивает плавный ход машины.
Система подвески состоит из 4-х пневмогидравлических цилиндров с различной степенью упругости, которые поглощают ударные нагрузки, снижая динамику нагружения основной рамы.
Передняя подвеска — зависимая, состоит из двух пневмогидравлических цилиндров, проушины с шарниром, рычага передней оси и поперечной штанги
Рис. Ходовая часть «БелАЗ — 7555»: 1 — рама; 2 — цилиндр передней подвески пневмогидравлический; 3 — балка передней оси; 4 — штанга передней подвески; 5 — шаровая опора
Задняя подвеска — зависимая, состоит из двух пневмогидравлических цилиндров, поперечной штанги подвески, рычага заднего моста и проушины с центральным шарниром.
Рис. Задняя подвеска карьерного самосвала
Цилиндр подвески представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. Рабочим элементом в цилиндре является технический газообразный азот. В качестве рабочей жидкости в цилиндре подвески применяется жидкость амортизаторная «Лукойл — АЖ».
Передние и задние цилиндры подвески аналогичны по конструкции и отличаются размерами деталей, конфигурацией паза на штоке амортизатора, количеством заправляемого масла и величиной давления газа.
Рис. Пневмогидравлический цилиндр: 1 — азот; 2 — масло; 3 — корпус цилиндра; 4 — поршень
ЭЛЕКТРОМОТОР-КОЛЕСО
Компоновка привода мотор-колеса может быть осуществлена принципиально по трем схемам:
— двигатель полностью встроен в барабан колеса (мотор-колесо);
— двигатель расположен полностью вне колеса (мотор-ось-колесо);
— двигатель расположен частично вне его.
Последняя из возможных конструктивная модификация мотор-колеса осуществлена на дизель-троллейвозе грузоподъемностью 65 т Белорусского автозавода
Основными элементами схемы электропривода периодического действия автомобиля являются два двигателя мотор-колес, включенные параллельно на шины бесконтактного синхронного генератора с внешнезамкнутым магнитным потоком.
Электродвигатель встраивается в центральную часть ведущего колеса, является составной частью конструкции мотор-колеса и крепится к картеру заднего моста и включает тяговый электродвигатель 8, редуктор 2 со ступицей заднего колеса 1, тормозные механизмы рабочей 6 и стояночной 7 тормозных систем и индукционный датчик ограничения скорости.
Рис. Мотор-колесо карьерного самосвала «GEB23AC»: 1 — ступица заднего колеса; 2 — планетарный редуктор; 3 — пневматическая шина; 4 — фланец; 5 — торсионный вал; 6 — рабочая тормозная система; 7 — стояночный тормозной механизм; 8 — тяговый электродвигатель переменного/постоянного тока
Установка мотор-копес существенно повышает проходимость карьерного самосвала, так — как пробуксовка одного из колес не отражается на работе других а также обеспечивает высокие тяговые качества и проходимость машины.
До последнего времени единственно практически возможным родом тока для применения на мотор-колесе был постоянный ток, который обладает регулировочными свойствами, способными обеспечить рассмотренные выше режимы работы. Однако применение постоянного тока ограничивает возможность уменьшения габарита и веса электропривода с мотор-колесами, значение которых весьма существенно для мобильных машин.
Тормозные механизмы — дисковые, установлены на подшипниковом щите тягового электродвигателя.
Редуктор мотор-колеса — двухрядный, дифференциальный, с прямозубыми шестернями установлен в ступице заднего колеса.