Тормозную систему больших и особо больших городских автобусов рассматриваем на примере автобуса ЛиАЗ-5256.
Общая тормозная система включает в себя рабочую тормозную систему, стояночную тормозную систему, используемую также в качестве аварийной, и замедлитель, конструктивно встроенный в гидромеханическую коробку передач. Автобусы с механической коробкой передач оборудованы вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом). Кроме этого, предусмотрена система аварийного растормаживания.
Рабочая тормозная система обеспечивает служебное и экстренное торможение. Привод системы — пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних тормозов. Передние и задние рабочие тормозные механизмы — барабанные с двойным клиновым разжимом.
Стояночная тормозная система предназначена для удержания автобуса неподвижным на стоянках. В качестве тормозных механизмов используются рабочие тормозные механизмы задних колес. Привод управления — пневматический, с использованием пневмопружинных аккумуляторов. Эта же система обеспечивает аварийную остановку автобуса при выходе из строя пневмосистемы управления тормозами.
Система аварийного растормаживания обеспечивает кратковременное растормаживание автобуса при включении аварийных тормозов в случае выхода из строя основной пневматической системы управления тормозами. В этом случае используется запас сжатого воздуха для выключения из работы пружинных аккумуляторов, обеспечивающих аварийное затормаживание автобуса. Запас сжатого воздуха в системе растормаживания обеспечивает трехкратное растормаживание. Кроме этого, предусмотрена возможность аварийного механического растормаживания включенных стояночных тормозов при буксировке автобуса на жесткой сцепке.
Замедлитель обеспечивает длительное движение автобуса с небольшим замедлением или с отсутствием ускорения при движении на длительных спусках. Это небольшое тормозное воздействие оказывает гидромеханическая коробка передач. В этом случае она работает в режиме гидрозамедлителя. Насосное и турбинное колеса гидротрансформатора принудительно вращаются с разными угловыми скоростями, что ведет к достаточно большой работе буксования гидротрансформатора. При соединении турбинного колеса с трансмиссией автобуса возможно в течение достаточно длительного времени создавать определенную тормозную силу на ведущих колесах.
Если на автобусе установлена механическая коробка передач, то в качестве замедлителя используется двигатель автобуса при прекращении подачи топлива и включенном сцеплении и передаче в коробке передач. Двигатель в этом случае работает в режиме принудительного холостого хода, превращаясь в многоцилиндровый пневматический замедлитель. Кроме этого, перекрываются выпускные трубопроводы в системе выпуска отработавших газов, что обеспечивает дополнительное сопротивление принудительному прокручиванию вала двигателя.
Рабочая тормозная система. На передних и задних колесах установлены одинаковые тормозные механизмы, отличие передних и задних тормозов заключается в различной конструкции привода управления этими механизмами.
Конструкция тормозного механизма показана на рис. 4.53, а. Механизм смонтирован на литом чугунном суппорте 6, прикрепленном болтами к фланцу поворотного кулака на передних тормозах и к фланцу картера ведущего моста — на задних тормозах. На суппорте диаметрально противоположно спереди и сзади по ходу автобуса болтами закреплены два разжимных механизма 4. В прорезях опорных толкателей 5 и регулировочных толкателей 2 разжимных механизмов установлены две тор-мозные колодки 1. В сечении колодка имеет Т-образную форму и представляет собой плоское ребро, к которому приварен штампованный обод.
Рис. 4.53. Конструкция тормозного механизма ЛиАЗ-5256: а — тормозной механизм: 1 — тормозная колодка с накладкой; 2 — регулировочный толкатель; 3 — стяжная пружина; 4 — разжимной механизм; 5 — опорный толкатель; 6 — суппорт, 7 — грязезащитный щиток; 8 — резиновая заглушка; 9 — пластинчатая пружина; 10 — болт; А — стрелка; Б — опорная бобышка в суппорте; В — контрольная выточка б — разжимной механизм: 11 — опорный толкатель; 12, 29 — пластинчатые пружины; 13 , 22 — грязезащитные манжеты; 14 — стопорная шайба; 15 — винт; 16 — ролик; 17 — кольцевая пружина; 18 — шайба; 19 — штифт; 20 — пружина; 21 — пробка; 23 — упор; 24 — регулировочный винт; 25 — регулировочная втулка; 26 — задающая втулка; 27 — корпус регулировочного толкателя; 28 — шток тормозной камеры; 30 — пружина клина; 31 — клин; 32 — сепаратор; I — регулировочный толкатель; К — храповые зубья; Л — паз; М — выступ; Д, Е, Ж — пазы
На обод наклеивается безасбестовая фрикционная накладка. Обе колодки стягиваются пружинами 3, возвращающими колодки в исходное положение после окончания процесса торможения. Для исключения биения колодок каждая из них прижата к бобышке Б суппорта пластинчатой пружиной 9, привернутой болтом к приливу суппорта. С внутренней стороны к каждому суппорту болтами 10 крепится грязезащитный щиток 7. В щитках выполнены три смотровых окна, закрытых резиновыми заглушками 8. Через эти окна производится контроль износа фрикционных накладок по величине контрольной выточки В выполненной в средней части накладки. На ребре каждой колодки отштампована стрелка А, указывающая направление вращения барабана при переднем ходе автобуса. Эти стрелки помогают правильно установить колодки при сборке тормозного механизма. Колодки тормозного механизма охватываются тормозным барабаном, прикрепленным к ступице колеса и вращающегося вместе с ним. В процессе торможения опорный и регулировочный толкатели выдвигаются под воздействием клина из разжимного механизма и прижимают колодки к вращающемуся барабану, создавая тем самым тормозной момент.
Конструкция разжимного механизма показана на рис. 4.53, б. В корпусе разжимного механизма выполнено сквозное цилиндрическое отверстие. С одной стороны в это отверстие вставлен опорный толкатель 11, с другой — корпус регулировочного толкателя 2. На опорном толкателе с внутреннего торца выполнен поперечный паз Ж, имеющий уклон угла клина. Перемещение опорного толкателя внутри цилиндра ограничено упорным выступом в цилиндре, в который упирается внутренний торец опорного толкателя. На наружной цилиндрической поверхности опорного толкателя выполнен продольный паз Е. На наружном торце опорного толкателя имеется паз Д, в который входит ребро колодки. Опорная поверхность паза Д, контактирующая с ребром колодки, имеет уклон 5°. Корпус регулировочного толкателя 27 также имеет на внутреннем торце поперечный паз, аналогичный пазу на внутреннем торце опорного толкателя. На наружной цилиндрической поверхности корпуса регулировочного толкателя также выполнен продольный паз, являющийся сквозным. В паз Е опорного толкателя 11 входит выступ болта 15, ввернутого в резьбу в корпусе разжимного механизма и зафиксированного шайбой 14. В продольный паз корпуса регулировочного толкателя 27 входит цилиндрическая часть пробки 21, ввернутой в резьбу в корпус разжимного механизма. Таким образом, болт 15 и пробка 21 удерживают опорный толкатель 11 и корпус регулировочного толкателя 27 от поворота. Поперечные пазы внутренних торцев опорного толкателя 11 и корпуса регулировочного толкателя 27 контактируют с роликами 16 клина 31. Ролики 16 удерживаются на клине сепаратором 32. На клин 31 воздействует шток 28 тормозной камеры. В корпус регулировочного толкателя 27 с внутренней стороны вставлена задающая втулка 26. На наружной цилиндрической поверхности задающей втулки выполнен спиральный паз Л, в который входит конец штифта 19, расположенного внутри пробки 21 и поджатого пружиной 20. С наружной стороны в корпус регулировочного толкателя 27 вставлена регулировочная втулка 25. На внутренней цилиндрической поверхности втулки нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт 24. Задающая втулка 26 на наружном торце и регулировочная втулка 25 на внутреннем торце имеют храповые зубья одинакового профиля, направленные навстречу друг другу. Сцепление храповых зубьев задающей и регулировочной втулок обеспечивается кольцевой пружиной 17. Шайба 18 предохраняет пружину от повышенного износа. В регулировочный винт 24 с наружного торца вставлен упор 23, удерживаемый пружиной 29. В паз пружины входит ребро колодки. Выступ пружины М входят во впадины зубчатого буртика регулировочного винта 24, удерживая винт от поворота при вращении регулировочной втулки 25.
При торможении клин 31 перемещается усилием штока тормозной камеры. Усилие клина через ролики 16 передается на опорный и регулировочный толкатели и через них — на колодки, прижимая их к барабану. Первоначально захватывается тормозным барабаном участок колодки со стороны регулировочного толкателя. Колодка смещается в сторону опорного толкателя второго разжимного механизма. Из-за наличия на опорной плоскости паза опорного толкателя уклона 5° ребро колодки скользит по уклону в сторону барабана. При этом усилие клина на опорном толкателе получается мейыпе, чем усилие колодки от тормозного момента, действующее на этот толкатель. Под действием разницы усилия клина и колодки опорный толкатель смещается в корпусе разжимного механизма до упора в прилив в цилиндре и этим обеспечивается передача тормозного момента на суппорт. Колодки эффективно прижимаются к барабану, обеспечивая создание необходимого тормозного момента. Обе колодки заклиниваются моментом трения и создают одинаковый тормозной момент, эффективность такого тормозного момента одинакова при движении автобуса вперед и назад. По окончании торможения стяжные пружины колодок и пружина клина 30 возвращают механизм в исходное состояние.
При торможении корпус регулировочного толкателя 27 выдвигается и вместе с ним выдвигается задающая втулка 26. Штифт 19, взаимодействуя с винтовым пазом на поверхности задающей втулки 26, поворачивает ее. При этом торцевые храповые зубья втулки 26 скользят по зубьям регулировочной втулки 25. Если зазор между барабаном и колодками соответствует техническим нормам, то проскакивания зубьев храповика не происходит. При снятии усилия с клина все детали вернутся в начальное состояние. Поворота втулки 25 при этом не происходит. Однако если зазор между барабаном и колодками больше технических норм, то при перемещении корпуса регулировочного толкателя до выбора зазора между барабаном и колодками поворот втулки 26 штифтом 19 превысит шаг храповика и зубчатое зацепление проскочит на один зуб. При возвращении деталей в исходное состояние в этом случае задающая втулка, поворачиваемая штифтом 19 через винтовой паз, храповым зубчатым зацеплением повернет регулировочную втулку 25. Регулировочный винт 24, удерживаемый выступом Г пружины 29 от поворота, вывернется из поворачиваемой втулки 25 на 1/57 шага винта (храповое соединение имеет 57 зубьев). При шаге винта 1,5 мм регулировочное перемещение винта составит 0,026 мм. Этим обеспечивается автоматическая регулировка зазора между колодками и барабаном при сохранении постоянного хода штока тормозной камеры.
Тормозные камеры. На автобусе ЛиАЗ-5256 применены тормозные камеры диафрагменного типа. Конструкция камеры показана на рис. 4.54. К корпусу 1 с помощью хомута 2 крепится крышка 4 с резьбовым штуцером 3. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма 5. Диафрагма в центральной своей части опирается на опорный диск 6, приклепанный к штоку 7. В корпусе камеры шток 7 удерживается направляющим кольцом 10. Внутренняя полость камеры защищена от загрязнения защитным чехлом 9. В корпус 1 вварена крепежная втулка, имеющая на внешней наружной поверхности резьбу для крепления в корпусе разжимного механизма. В корпусе 1 выполнены четыре дренажных отверстия. При установке камеры в корпусе разжимного механизма необходимо проследить, чтобы одно из этих отверстий находилось в нижнем положении. Заглушка А этого отверстия удаляется, заглушки 8 остальных отверстий остаются.
Рис. 4.54. Тормозная камера: 1 — корпус; 2 — хомут, 3 — штуцер; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — опорный диск; 7 — шток; 8 — заглушка (после закрепления камеры нижняя заглушка А должна быть удалена); 9 — защитный чехол; 10 — направляющее кольцо
К штуцеру 3 подсоединяется трубопровод рабочей тормозной системы. В процессе торможения сжатый воздух подается в трубопровод рабочих тормозов и попадает через штуцер 3 в полость тормозной камеры между крышкой 4 и диафрагмой 5. При подаче в камеру сжатого воздуха диафрагма прогибается, диск 6 перемещает шток 7, который, как указывалось выше, воздействует на клин разжимного механизма. При растормаживании воздух выходит из тормозной камеры, клин возвращается в исходное положение пружиной клина, а колодки — своими стяжными пружинами.
Стояночные тормоза. Для включения стояночного или запасного тормоза на задних колесах используется пружинный аккумулятор. Конструктивно пружинный аккумулятор объединен с одной из тормозных камер задних тормозов. Устройство и принцип работы собственно тормозной камеры не отличается от работы одинарной тормозной камеры.
Предусмотрена система аварийного пневматического растормаживания. В этом случае используется аварийный запас сжатого воздуха.
Если для буксировки неисправного автобуса на жесткой сцепке требуется растормаживание аварийной системы, его производят с использованием устройства механического растормаживания.
Следует отметить, что разборка энергоаккумулятора возможна только в оборудованной лаборатории, имеющей специальные стенды и приспособления. Производить разборку имеют право только специально подготовленные механики.
Как понятно из описания принципа работы рабочей, стояночной и аварийной тормозных систем, для функционирования их необходима пневматическая система, обеспечивающая получение сжатого воздуха и направление его в рабочие тормозные камеры.
Общая схема пневмосистемы показана на рис. 4.55.
Рис. 4.55. Общая схема пневмосистемы тормозов автобуса ЛиАЗ-5256: I — контур привода рабочих тормозов задней оси; II — контур привода рабочих тормозов передней оси; IIIа — контур привода стояночного тормоза; IIIб — контур аварийного растормаживания; IV — контур питания дополнительных потребителей; 1,9 — клапаны контрольного вывода; 2 — контрольная лампа; 3 — комбинированный прибор КП129; 4 — накопительный баллон; 5 — датчик аварийного падения давления; 6 — адсорбирующий влагоотделитель; 7 — регенерационный баллон; 8 — компрессор; 10 — разобщительный кран, 11 — регулятор давления; 12 — клапан слива конденсата; 13 — двойной защитный клапан; 14 — тройной защитный клапан
Пневмосистема автобуса состоит из системы воздухоснабжения и пяти независимых контуров, отделенных друг от друга защитными клапанами:
• контур привода рабочих тормозов задней оси (I);
• контур привода рабочих тормозов передней оси (II);
• контур привода стояночного (запасного) тормоза (III а);
• контур аварийного растормаживания стояночного тормоза (III б);
• контур питания дополнительных потребителей (IV).
Каждый контур действует независимо от других контуров.
Система воздухоснабжения включает в себя компрессор 8, регулятор давления 11, адсорбирующий влагоотделитель 6, регенерационный баллон 7, накопительный баллон 4, двойной защитный клапан 13 и тройной защитный клапан 14. Состояние пневмосистемы контролируется комбинированным прибором КП129 и контрольной лампой 2. Между компрессором и регулятором давления установлен разобщительный кран 10.
При установке на автобусе двигателя КамАЗ-7408.10 двигатель снабжается одноцилиндровым компрессором 53205-3509015, выпускаемым. Ижевским механическим заводом. Компрессор установлен на переднем торце корпуса маховика двигателя. Привод компрессора — шестеренчатый. Компрессор поршневой, однокамерный. Он состоит из головки цилиндра и картера коленчатого вала. Шестерня связывает коленчатый вал компрессора с шестерней привода агрегатов двигателя. В головке цилиндра размещены впускной и выпускной клапаны, впускные и выпускные отверстия для воздуха и отверстия для подвода и отвода охлаждающей жидкости. В картере коленчатого вала размещены цилиндр, поршень, коленчатый вал и коренные подшипники. Система смазки компрессора — комбинированная. Под давлением от масляной магистрали двигателя смазываются шатунный и коренные подшипники. Остальные поверхности смазываются разбрызгиванием. Головка цилиндра имеет жидкостное охлаждение. Охлаждающая жидкость по трубопроводу поступает в головку цилиндра, перемещается в ней по внутренним каналам и возвращается в систему охлаждения двигателя. Картер коленчатого вала и расположенный в нем цилиндр охлаждаются воздушными потоками, проходящими через двигательный отсек при движении автобуса или организуемыми системой охлаждения двигателя при неподвижном автобусе. Воздух в компрессор подается из трубопровода системы питания двигателя воздухом. Воздух предварительно проходит через воздушный фильтр. Когда поршень идет вниз (такт всасывания) между верхней поверхностью поршня и головкой цилиндра создается определенное разрежение, что открывает впускной клапан. Выпускной клапан пружиной и атмосферным давлением прижат к седлу и закрыт. Из впускного трубопровода воздух через впускной клапан засасывается в цилиндр. При движении поршня верх (такт сжатия) воздух в цилиндре сжимается. Давление сжатого воздуха закрывает впускной клапан. При достижении давления определенной величины усилие, создаваемое этим давлением на поршне преодолевает усилие пружины и впускной клапан открывается. Сжатый воздух поступает в пневматическую систему автобуса.
Клапан контрольного вывода. Клапан предназначен для присоединения к пневмоприводу (его баллонам) контрольных манометров при проведении контрольно-диагностических работ или для подвода воздуха в пневмосистему автобуса при неработающем компрессоре (двигателе) от внешнего источника сжатого воздуха. Через этот клапан производят также отбор сжатого воздуха при необходимости. Давление сжатого воздуха, создаваемое компрессором, регулируется регулятором давления. Конструкция клапана контрольного вывода показана на рис. 4.56. Корпус клапана 2 навинчен на штуцер 1. Внутри корпуса установлен клапан 6, поджатый пружиной 7 в закрытое положение. В сверление корпуса вставлен толкатель клапана 5, на наружную резьбу корпуса навинчен колпачок 4. Для подсоединения шланга к клапану отворачивают колпачок 4 и навинчивают на корпус 2 накидную гайку шланга. При навинчивании гайки торец шланга через толкатель 5 открывает клапан 6 и сжатый воздух поступает в подсоединенный шланг. После отсоединения шланга клапан закрывается пружиной 7.
Рис. 4.56 Конструкция клапана контрольного вывода: 1— штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель клапана; 6 — клапан; 7 — пружина
Разобщительный кран установлен между компрессором и регулятором давления. Нормальное положение разобщительного крана — открытое. При использовании клапана для отбора воздуха разобщительный кран перекрывается и сжатый воздух от компрессора направляется к внешнему потребителю. Конструкция разобщительного крана представлена на рис. 4.57. Клапан состоит из корпуса 6 крышки 4, клапана 7, толкателя 2, штока 10, диафрагмы 5. Поверхность А крышки выполнена криволинейной. При повороте рукоятки 1 при положении рукоятки вдоль оси крана клапан 7 под воздействием штока отходит от седла и входная и выходная полости разобщительного крана соединены, кран открыт. При повороте рукоятки крана на 90° шток отходит от клапана и клапан пружиной 8 прижимается к седлу. Выводы крана при этом разобщаются.
Рис. 4.57 Конструкция разобщительного крана: 1 — рукоятка; 2 — толкатель; 3 — ось; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — корпус; 7 — клапан; 8 — пружина; 9 — пробка; 10 — шток; А — поверхность
Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления в пневматической системе в пределах 0,65…0,8 МПа. Кроме этого регулятор предохраняет агрегаты пневмосистемы от загрязнения маслом и от повреждения чрезмерным давлением при выходе из строя регулирующего устройства. В процессе автоматического регулирования давления регулятор разгружает компрессор от избыточного давления. Конструкция регулятора показана на рис. 4.58. Сжатый воздух из компрессора через вывод I, фильтр 2, канал Д и не показанный на рисунке вывод поступает в адсорбирующий влагоотделитель, а затем в накопительный баллон пневматического привода.
Рис. 4.58. Конструкция регулятора давления: 1 — разгрузочный клапан; 2 — фильтр; 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — выпускной клапан; 5 ,10 ,14 , 18 — пружины; 6 — винт; 7 , 17 — крышки; 8 — корпус; 9 — следящий поршень; 11 — перепускной клапан; 12 — впускной клапан; 13 — разгрузочный поршень; 15 — седло; 16 — тяга; I…IV — выводы; В, Г, Д, Е, Ж — полости
При замерзании адсорбирующего влагоотделителя образуется определенный перепад давлений между выходами I и II. В этом случае открывается перепускной клапан 11 и сжатый воздух поступает к выводу II, и далее, минуя влагоотделитель — через распределитель, в накопительный баллон. Одновременно по каналу Г сжатый воздух поступает в полость В под уравновешивающий поршень 9, нагруженный пружиной 5. Выпускной клапан 4, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем 13 с окружающей средой через вывод III, открыт. Впускной клапан 12 через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала (полость В) в полость Е, под действием своей пружины 10 закрыт. Разгрузочный клапан 1 также закрыт пружиной 18. При этом происходит наполнение баллонов пневмосистемы сжатым воздухом. При достижении заданного давления в пневмосистеме и, соответственно, в полости В, поршень 9, преодолевая усилие пружины 5, поднимается. При этом клапан 4 закрывается, а клапан 12 открывается. Сжатый воздух из полости В через кольцевой канал поступает в полость Е. Разгрузочный поршень 13 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора вместе с скопившемся в полости Ж конденсатом, выходит в атмосферу. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. В результате компрессор работает без противодавления. При падении давления в выводе II и в полости В до установленной величины поршень 9 под действием пружины 5 перемещается вниз. При этом клапан 4 открывается, а клапан 12 закрывается. Полость Е сообщается с окружающей средой, поршень 13 своей пружиной перемещается вверх, разгрузочный клапан 1 закрывается. Разгрузочный клапан 1 выполняет также функции предохранительного клапана. В случае выхода из строя системы регулирования давления при повышении давления до величины 1,0… 1,35 МПа клапан 1, преодолевая усилие пружины 18 и усилие пружины разгрузочного поршня 13, открывается и давление, создаваемое компрессором, уменьшается. Регулятор имеет съемную нижнюю крышку 16. При выворачивании из корпуса крышки 16 можно снять фильтр 2 для его промывки или замены.
Адсорбирующий влагоотделитель предназначен для отделения влаги от сжатого воздуха. Действие влагоотделителя основано на свойстве цеолита, имеющего развитую пористую структуру, поглощать влагу. Конструкция влагоотделителя представлена на рис. 4.59. Он представляет собой баллон 4 с крышкой 2. В крышке 2 установлен штуцер подвода сжатого воздуха от регулятора давления. В корпусе установлены две ограничительные пластины, объем между которыми заполнен адсорбирующим веществом. Нижняя ограничительная пластина поджата пружиной 1. Верхняя пластина упирается в выступ в корпусе. В верхней части корпуса расположено распределительное устройство 9. Распределитель имеет четыре вывода. Один из них связан с корпусом влагоотделителя. Второй — с накопительным баллоном. Третий — через дроссель А — с регенерационным баллоном, а четвертый — с обводным трубопроводом, соединяющим напрямую накопительный баллон с регулятором давления. Сжатый воздух, подводимый от регулятора давления, проходит через влагоотделитель и затем, осушенный, поступает в накопительный баллон и, через дроссель А, в регенерационный баллон. Регенерационный баллон служит для прокачки сжатого осушенного воздуха с небольшой скоростью через влагоотделитель для удаления скопившейся в нем влаги в атмосферу. Удаление влаги происходит в период отключения компрессора от пневмопривода при достижении в системе верхнего предела регулируемого давления. Малая скорость прокачки сухого воздуха обеспечивается наличием в магистрали прокачки дросселя А.
Рис. 4.59. Адсорбирующий влагоотделитель: 1 — прижимная пружина; 2 — крышка; 3 — ограничительная пластина; 4 — корпус; 5 — адсорбент; 6 — стопорная шайба; 7 — пружина клапана; 8 — обратный клапан; 9 — распределитель; А — дроссель
После прохождения через адсорбирующий влагоотделитель сжатый воздух подается в накопительный баллон. Всего на автобусе установлено семь баллонов емкостью 20 л каждый, не считая малого баллона, используемого для регенерации адсобирующего влагоотделителя. Баллоны предназначены для накопления сжатого воздуха и питания им аппаратов пневматического привода тормозов и пневматических устройств других систем автобуса. Общий накопительный баллон кроме накопления сжатого воздуха служит также для дополнительного отделения воды из сжатого воздуха, прошедшего через адсорбирующий влагоотделитель или пришедший по обводному каналу. Для удаления конденсата из контуров на баллонах установлены клапаны слива конденсата. Для контроля давления в контурах пневмопривода на баллонах установлены датчики аварийного падения давления и клапаны контрольного вывода.
Клапан слива конденсата предназначен для выпуска конденсата из воздушных накопительных баллонов. Он также используется для выпуска сжатого воздуха из контура пневмопривода при ремонтных работах.
Независимость контуров пневмопривода обеспечивается двойным и тройным защитными клапанами. Двойной и тройной защитные клапаны разделяют сжатый воздух, поступающий из компрессора, на отдельные контуры. Эти клапаны автоматически отключают один из контуров в случае нарушения в нем герметичности, сохраняя при этом сжатый воздух в других контурах. Они сохраняют сжатый воздух во всех контурах при повреждении или нарушении герметичности магистрали, идущей от компрессора.
Тройной защитный клапан, кроме этого, обеспечивает питание дополнительных потребителей от контуров задних и передних тормозов при повреждении контура дополнительных потребителей.
Контур привода рабочих тормозов задней оси питается от вывода I тройного защитного клапана (см. рис. 4.55).
Схема контура привода рабочих тормозов задней оси приведена на рис. 4.60. Контур состоит из накопительного воздушного баллона (ресивера) контура задней оси 7, одной из секций тормозного крана 1, ускорительного клапана 13, двухмагистрального клапана 19, тормозных камер 10 и 16, рабочих секций энергоаккумуляторов 12 и 15, двух клапанов контрольного вывода: 11 и 30 (для автобусов с механической коробкой передач) или 11 и 29 (на автобусах с ГМП). Как указывалось выше, в накопительном воздушном баллоне имеется клапан слива конденсата 9 и датчик аварийного падения давления 8. При нарушении герметичности контура тройной защитный клапан 5 отключает контур от пневмосистемы.
Рис. 4 60. Схема контура привода рабочих тормозов задней оси: 1—двухсекционный тормозной кран; 2 — комбинированный прибор КП129; 3 — блок контрольных ламп; 4 — кран аварийного растормаживания; 5 — тройной защитный клапан 6 — двойной защитный клапан; 7 — баллон контура привода тормозов задней оси; 8, 22,25 — датчики падения давления; 9 — клапан слива конденсата; 10,16 — тормозные камеры; 11,14, 21, 23, 29, 30 — клапаны контрольного вывода; 12 ,15 — тормозные камеры с энергоаккумулятором; 13,18 — ускорительные клапаны; 17,19 — двухмагистральные клапаны; 20 — баллон контура аварийного растормаживания (пятый слева); 24 — баллон контура стояночного тормоза (второй слева); 26 — кран стояночного тормоза; 27 — датчик давления (отключения входного сцепления) фирмы Voith; 28 — датчик давления; А — вариант двухсекционного тормозного крана для автобусов с ГМП
Конструкция устанавливаемого на автобусе тормозного крана зависит от типа применяемой на этом автобусе коробки передач. При применении механической коробки передач на автобусе устанавливают тормозной кран модели Г100-3514000 типа КамАЗ.
На автобусах, снабженных ГМП, устанавливается тормозной кран другой конструкции — типа Voith КМПО (модель 58.272540). Применение такого тормозного крана обусловлено наличием в нем переключателя гидрозамедлителя, встроенного в ГМП.
Ускорительный клапан. Двухсекционный тормозной кран расположен в непосредственной близости от рабочего места водителя. Сжатый воздух подводится к тормозному крану от ресивера данного контура. Если этот же сжатый воздух использовать для камер тормозных механизмов колес, то длина воздушных магистралей была бы непомерно большой. Это значительно увеличивало бы время срабатывания тормозов. Для уменьшения времени срабатывания в каждом из рабочих контуров применяют ускорительные клапаны. Ускорительный клапан по команде тормозного крана напрямую направляет сжатый воздух из накопительного баллона в рабочие полости тормозных камер.
Контур привода рабочих тормозов передней оси питается от вывода II тройного защитного клапана (см. рис. 4.55).
Схема контура передних тормозов приведена на рис.4 61. Он включает в себя вторую секцию тормозного крана 1, накопительный воздушный баллон (ресивер) контура передних тормозов 8, ускорительный клапан 6, клапаны контрольного вывода 4, 12 и 14, тормозные камеры 5 и 11. Работа контура передних тормозов, назначение, принцип работы и конструкция составляющих его элементов аналогичны рассмотренным выше работе контура задних тормозов, назначению, принципу работы и конструкции составляющих его элементов. Отличие заключается только в отсутствии в контуре передних тормозов конструкции и привода стояночного тормоза.
Рис. 4.61 Схема контура передних тормозов: 1 — двухсекционный тормозной кран; 2 — комбинированный прибор КП129; 3 — блок контрольных ламп; 4,12,14 — клапаны контрольного вывода; 5,11 — тормозные камеры; 6 — ускорительный клапан; 7—тройной защитный клапан; 8 — баллон; 9 — клапан слива конденсата; 10 — датчик падения давления; 13 — датчик давления; А — вариант двухсекционного тормозного крана для автобусов с ГМП
Контур привода стояночного тормоза питается от вывода IIIа двойного защитного клапана (см. рис. 4.55).
Контур привода стояночного тормоза показан на рис. 4.60 (совместно с контуром привода задних тормозов). Контур подключен к двойному защитному клапану и включает в себя накопительный воздушный баллон (ресивер) стояночного тормоза 24, кран стояночного тормоза с ручным управлением 26, ускорительный клапан стояночного тормоза 18, двухмагистральный клапан 19, тормозные камеры 12 и 15 с пружинными энергоаккумуляторами и клапанов контрольного вывода 14 и 23. Подача воздуха в контур стояночных тормозов и отключение его от пневмосистемы при возникновении негерметичности осуществляется двойным защитным клапаном 6.
Двухмагистральный клапан устанавливают для того, чтобы избежать приложения двойных усилий к штокам тормозных камер. Это может иметь место в том случае, если при включенном стояночном тормозе водитель нажмет педаль управления рабочими тормозами.
Контур аварийного растормаживания питается от вывода IIIб (см. рис. 4.55). Контур аварийного растормаживания показан на рис. 4.60 вместе с контурами привода задних тормозов и привода стояночного тормоза. Он включает в себя баллон аварийного растормаживания 20, кран аварийного растормаживания 4 и двухмагистральный клапан 17.
Кран аварийного растормаживания стояночного тормоза. При повреждении контура включения стояночных тормозов при отсутствии сжатого воздуха в полости энергоаккумулятора пружина энергоаккумулятора принудительно затормозит автобус, исключая возможность его эвакуации. Кран аварийного растормаживания стояночного тормоза предназначен для обеспечения возможности кратковременного движения автобуса при аварийном выходе из строя контура включения стояночного тормоза.
Контур питания дополнительных потребителей питается от вывода IV тройного защитного клапана (см. рис. 4.55).
Он состоит из двух накопительных воздушных баллонов, подключенных к тройному защитному клапану, клапана контрольного вывода и потребителей сжатого воздуха.
Контур обеспечивает сжатым воздухом:
• пневмобаллоны подвески через регуляторы положения кузова;
• привод управления дверями, состоящий из пневмоцилиндров и электропневматических клапанов управления. Количество пневмоцилиндров и клапанов управления может варьироваться в зависимости от числа дверей (автобусы ЛиАЗ-5256 могут быть двухи трехдверными) и конструкции дверей (на автобусах ЛиАЗ-5256 могут применяться одно- или двустворчатые двери);
• привод включения муфты вентилятора через клапан включения муфты вентилятора;
• пневмоустройства на силовом агрегате автобуса, количество и состав которых зависит от модификации автобуса. На автобусах с ГМП таких устройств нет.