4.3.2. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ МАЛЫХ АВТОБУСОВ

Рулевое управление малых автобусов рассмотрено на примере автобусов ГАЗ-2217 «соболь», ГАЗ-3221 «газель» и ЗИЛ-3207. Привод рулевого механизма автобуса ГАЗ-3221 показан на рис. 4.29. Он представляет собой рулевой вал с рулевым колесом, установленные в регулируемой рулевой колонке. Рулевое колесо 11 установлено на рулевом валу на конических треугольных шлицах и закрепляется гайкой.

Рулевая колонка автобусов «газель» и «соболь»

Рис. 4.29. Рулевая колонка автобусов «газель» и «соболь»: 1 — вилка карданного вала; 2 — клин; 3,10 — гайки; 4 — шплинт; 5 — упорная шайба; 6 — верхний кожух; 7 — накладка; 8 — выключатель зажигания; 9 — нижний кожух; 11 — рулевое колесо; 12— болт; 13 — рукоятка

Рулевой вал установлен в трубе рулевой колонки на двух шариковых подшипниках, закрепленных стопорными кольцами. Для регулировки положения рулевой колонки рукоятка перемещается водителем на себя и вверх. При этом перемещая колонку относительно болта 12 можно изменять положение рулевого колеса по высоте. После окончания регулировки рукоятка 13 перемещается водителем от себя и вниз. Изменение положения рулевого вала при регулировке при продольном перемещении колонки компенсируется карданным валом привода рулевого механизма, показанного на рис. 4.30.

Рулевой механизм без гидроусилителя

Рис. 4.30. Рулевой механизм без гидроусилителя: 1 — картер; 2 — винт с шариковой гайкой; 3 — вал-сектор; 4 — пробка заливного отверстия; 5 — регулировочные прокладки; 6 — карданный вал; 7 — уплотнитель рулевого вала; 8 — сошка; 9 — крышка; 10 — уплотнитель вала-сектора; 11 — наружное кольцо подшипника вала-сектора; 12 — стопорное кольцо; 13 — уплотнительное кольцо; 14 — боковая крышка; 15 — пробка

Соединение рулевого вала с карданным валом 6 осуществляется простым карданом, состоящим из крестовины и двух вилок, расположенных во взаимно перпендикулярных плоскостях. Соединение вилок с крестовиной осуществлено с помощью игольчатых подшипников, зафиксированных в вилках стопорными кольцами и уплотненных резиновыми кольцами. Соединение карданного вала 6 с винтом рулевого механизма обеспечено специальным карданным устройством, состоящим из корпуса вилки, соединенного с вилкой крестовиной специальной формы. Вилка зафиксирована на винте рулевого механизма клином. Такие же клинья применены для фиксации вилок карданного шарнира на рулевом валу и карданном валу. Специальная форма крестовины обеспечивает компенсацию изменения положения рулевого вала при регулировке положения рулевой колонки. Карданный вал 6 проходит к рулевому механизму через отверстие в щитке передка. Салон автобуса изолирован от моторного отсека уплотнителем, закрепленном на щитке передка пистонами.

На автобусах ГАЗ-2217 «соболь» и ГАЗ-3221 «газель» возможно применение двух вариантов рулевого механизма — с гидроусилителем руля и без него.

В варианте без гидроусилителя применен рулевой механизм типа «винт —шариковая гайка—зубчатая рейка —сектор». Рулевой механизм закреплен на лонжероне рамы при помощи кронштейна. Он состоит из винта с гайкой 2, установленных в картере 1 в шариковых радиальноупорных подшипниках. Подшипники вместе с винтом фиксируются в картере крышкой, закрепленной четырьмя болтами. Между картером и крышкой установлены регулировочные прокладки 5, с помощью которых регулируется величина преднатяга подшипников. По резьбе винта перемещается гайка. Профиль резьбы винта и гайки позволяет установить между ними циркулирующие шарики. Тем самым трение скольжения заме-няется в резьбе трением качения шариков. Поскольку при работе пары винт — гайка циркулирующие шарики будут выходить из винтовых канавок резьбы, для их возврата в рабочую зону имеются два возвратных желоба. Каждый из них образован двумя штампованными половинами. Желоба установлены в отверстиях верхней части гайки и зафиксированы накладкой, закрепленной двумя болтами. Наличие двух возвратных желобов объясняется применением двух кругов циркуляции шариков. Нижняя сторона гайки 2 представляет собой зубчатую рейку с прямыми эвольвентными зубьями. Зубья этой рейки входят в зацепление с зубчатым валом-сектором 3, изготовленным за одно с валом сошки. Вал-сектор установлен в картере в роликовых цилиндрических подшипниках, при этом роль внутреннего кольца каждого из них играет специально обработанная цилиндрическая поверхность вала, а наружные кольца установлены в расточках картера и зафиксированы от осевых смещений стопорными кольцами, а от угловых — кернением колец в специальные отверстия картера, закрываемые пробками. На конической части валасектора нарезаны треугольные шлицы, на которые напрессована сошка 8, зафиксированная гайкой. Кольца подшипников уплотнены в картере резиновыми кольцами 13. Вал-сектор уплотнен в картере также резиновыми кольцами. Для исключения попадания грязи и пыли в картер на валу сошки в крышке 9 установлен уплотнитель 10.

При повороте рулевого колеса рулевой и карданный валы вращают винт рулевого механизма. Так как винт установлен в подшипниках, исключающих возможность его осевого смещения, вращение винта вызывает продольное перемещение гайки, удерживаемой от вращения зубчатой рейкой, зацепленной с сектором. Продольное перемещение гайки вызывает поворот вала-сектора и, соответственно, поворот сошки. Преобразующие свойства рулевого механизма оцениваются передаточным числом. Передаточное число рулевого механизма — отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота сошки. Передаточное число рулевого механизма автобусов ГАЗ-2217 и ГАЗ-3221 при среднем положении гайки — 23,09.

Привод рулевого механизма и рулевой механизм автобусов ГАЗ-2217 «соболь» и ГАЗ-3221 «газель» одинаковые. Приводы рулевого управления этих автобусов различны, так как автобус ГАЗ-2217 «соболь» имеет независимую подвеску колес передней оси, а у автобуса ГАЗ-3221 «газель» подвеска колес передней оси — зависимая.

Привод рулевого управления автобуса ГАЗ-2217 «соболь». Конструкция рулевого привода показана на рис. 4.31. Угловое перемещение сошки 1 через шаровой шарнир передается продольной рулевой тяге 2, расположенной перед балкой переднего моста. Второй конец продольной рулевой тяги через такой же шаровой шарнир связан с плечом двуплечего левого маятникового рычага 4, установленного в левом кронштейне поперечной балки подвески.

Конструкция рулевого привода автобуса «соболь»

Рис. 4.31 Конструкция рулевого привода автобуса «соболь»: 1 — сошка; 2 — продольная тяга; 3 — регулировочная трубка; 4 — левый маятниковый рычаг; 5 — ось маятникового рычага; 6 — правый маятниковый рычаг; 7 — стяжной хомут, 8 — боковая тяга; 9 — правый рычаг трапеции; 10 — поперечная тяга; 11 — левый рычаг трапеци

Второе плечо маятникового рычага через вертикально расположенный палец шарового шарнира связан с поперечной рулевой тягой 10. Поперечная рулевая тяга на противоположном правом конце связана с плечом правого маятникового рычага, установленного в правом кронштейне поперечной балки подвески. Наличие двух маятниковых рычагов обеспечивает необходимую геометрию рулевого привода. На концах поперечной рулевой тяги имеются бобышки с горизонтально расположенными отверстиями под пальцы шаровых шарниров, связывающих поперечную рулевую тягу с правой и левой боковыми рулевыми тягами 8. Боковые рулевые тяги в свою очередь шаровыми шарнирами связаны с рычагами рулевой трапеции правым 9 и левым 11. Рычаги рулевой трапеции крепятся каждый двумя болтами к стойкам подвески. Наличие боковых рулевых тяг обеспечивает возможность независимого перемещения управляемых колес при ходах подвески без доворота управляемых колес, потому что их длина согласована с кинематикой подвески. Конструкция предусматривает возможность регулировки углов установки управляемых колес путем изменения длины боковых рулевых тяг и длины продольной рулевой тяги. Изменение длины тяг достигается тем, что каждая из регулируемых тяг состоит из двух деталей, имеющих на концах разнонаправленные резьбы. Соединение этих деталей осуществляется регулировочной трубкой 3, также имеющей на концах разнонаправленные внутренние резьбы. Фиксация резьбовых соединений осуществляется с помощью клеммовых зажимов. При ослаблении зажима клемм и повороте регулировочной трубки 3 в одну сторону длина тяги уменьшается, при повороте ее в другую сторону — увеличивается. При одновременном увеличении длин боковых рулевых тяг величина схода управлямых колес увеличивается. Согласование положения сошки с углами установки поворотных кулаков осуществляется изменением длины продольной рулевой тяги 2 аналогичным образом.

Установка левого маятникового рычага в левом кронштейне поперечной балки подвески показана на рис. 4.32. Поскольку через левый двуплечий маятниковый рычаг 8 передается общее усилие, необходимое для поворота как левого, так и правого управляемых колес, для его восприятия этого усилия ось маятникового рычага 12 установлена в левом кронштейне поперечной балки подвески на двух игольчатых подшипниках 13. Обоймы верхнего и нижнего подшипников запрессованы во внутреннее отверстие кронштейна 5.

Опора левого маятникового рычага автобуса «соболь»

Рис. 4.32 Опора левого маятникового рычага автобуса «соболь»: 1 — распорная втулка; 2 — шайба; 3 — масленка; 4 — колпачок; 5 — кронштейн подвески; 6 — клапан прокачки; 7 — обойма; 8 — маятниковый рычаг; 9 — гайки; 10 — шплинты; 11 — уплотнительное кольцо; 12 — ось маятникового рычага; 13 — игольчатые подшипники; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — шайба

Для смазки подшипников в нижней части кронштейна установлена масленка 3, закрытая колпачком 4, а в верхней его части установлен клапан прокачки 6. Ось маятникового рычага имеет с обоих концов резьбовые наконечники и закрепляется в кронштейне двумя корончатыми гайками 9, которые фиксируются шплинтами 10. В верхней части оси маятникового рычага имеется конус, на который насаживается маятниковый рычаг 8, затягиваемый гайкой 9. Маятниковый рычаг уплотнен в кронштейне уплотнительными кольцами 11 и 14. Установка правого маятникового рычага в правом кронштейне поперечной балки подвески показана на рис. 4.33

Опора правого маятникового рычага автобуса «соболь»

Рис. 4.33 Опора правого маятникового рычага автобуса «соболь»: 1 — шплинты; 2 — гайки; 3 — маятниковый рычаг; 4 — обойма; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — ось маятникового рычага; 7 — кронштейн подвески; 8 — втулки; 9 — шайба

Правый маятниковый рычаг 3, воспринимающий усилие поворота только правого управляемого колеса, нагружен меньшими, в сравнении с левым усилиями, поэтому его установка в кронштейне поперечной балки подвески осуществлена на пластмассовых втулках 8, имеющих торцевые отбортовки. Втулки 8 уплотнены в кронштейне кольцами 5. Крепление оси маятникового рычага и его оси в кронштейне аналогичны креплениям левого рычага и его оси. Таким образом, рулевая трапеция при независимой подвеске управляемых ко-лес образована условной линией, соединяющей точки пересечения оси поворота колес с осями рычагов трапеции, левым и правым рычагами трапеции, боковыми и поперечной рулевыми тягами.

Все рычаги рулевой трапеции соединяются между собой и с рычагами поворотных кулаков шаровыми шарнирами одинаковой конструкции, которая показана на рис. 4.34. Шарнир представляет собой шаровой палец 5 с посадочным конусом и резьбовым наконечником. Шаровая головка пальца установлена в корпусе шарнира 4 и уплотнена коническим самоподжимным полиамидным вкладышем 3. Вкладыш поджат конической пружиной 2 и закрыт завальцованной крышкой 1. Шарнир представляет собой неразборную конструкцию, регулировке не подлежит и при износе рабочих поверхностей требует замены в сборе. Корпус шарнира устанавливается в цилиндрических гнездах рулевых тяг (см. рис. 4.31), а посадочные конуса устанавливаются в конических гнездах рычагов.

Конструкция шарнира рулевых тяг автобусов «соболь» и «газель»

Рис. 4.34. Конструкция шарнира рулевых тяг автобусов «соболь» и «газель»: 1 — крышка; 2 — пружина; 3 — вкладыш; 4 — корпус шарнира; 5 — шаровой палец

Привод рулевого управления автобуса ГАЗ-3221 «газель» отличается от рассмотренного выше привода рулевого управления автобуса ГАЗ-2217 «соболь» тем, что при зависимой подвеске переднего моста автобуса «газель» упрощается конструкция рулевой трапеции. Подшипники колес установлены на оси цапфы поворотного кулака 9 (см. рис. 4.20). Балка переднего моста 25 на обоих концах имеет откованные за одно целое втулки с внутренним цилиндрическим отверстием для установки шкворня 16. Поворотные кулаки имеют цапфы с внутренними цилиндрическими отверстиями. Цапфы кулаков одеваются на втулки балки и соединяются с ней шкворнями 16, проходящими через отверстия во втулках и цапфах. Шкворень фиксируется во втулке балки стопором 27 для исключения возможности проворота шкворня в отверстии втулки. Между нижней цапфой каждого из поворотных кулаков и нижней торцевой поверхностью каждой из втулок установлен опорный подшипник 30, закрытый снизу уплотнителем. Установка подшипника облегчает поворот поворотного кулака относительно балки при нагружении его весом, приходящимся на управляемое колесо. К левому поворотному кулаку двумя болтами крепится поворотный рычаг 20. В средней части поворотного рычага имеется гнездо для крепления пальца шарового шарнира, связывающего поворотный рычаг с поперечной рулевой тягой 26. На другом конце поворотного рычага 20 имеется гнездо для установки пальца шарового шарнира, связывающего поворотный рычаг с продольной рулевой тягой. Второй конец продольной рулевой тяги шаровым шарниром связан с сошкой рулевого механизма. Второй конец поперечной рулевой тяги таким же шаровым шарниром связан с рычагом рулевой трапеции. Рычаг рулевой трапеции двумя болтами крепится к правому поворотному кулаку. Таким образом, рулевая трапеция в данном случае образована балкой моста 25, частью поворотного рычага от места крепления поперечной рулевой тяги до крепления к левому поворотному кулаку, поперечной рулевой тягой 26 и рычагом рулевой трапеции. Крепление всех шаровых пальцев осуществляется корончатыми гайками, фиксированными от отворота шплинтами.

На части выпуска особо малых автобусов ГАЗ-2217 «соболь» и малых автобусов ГАЗ-3221 «газель» устанавливается рулевое управление с гидроусилителем.

Наличие гидроусилителя позволяет преодолевать сопротивление повороту управляемых колес, приведенное к рулевому колесу не только за счет усилия водителя, а также за счет использования энергии жидкости под давлением, реализуемой в гидравлическом силовом цилиндре. Гидравлический усилитель рулевого управления не только облегчает труд водителя, но существенно повышает активную безопасность движения автомобиля путем повышения устойчивости управляемого движения автомобиля. Подача жидкости под давлением в силовой цилиндр обеспечивается насосной установкой, приводимой от коленчатого вала двигателя. Управление подачей жидкости под давлением в соответствующую полость силового цилиндра и соединение противоположной полости этого цилиндра со сливом осуществляется распределительным (золотниковым) устройством, которое может представлять собой осевой или поворотный золотник. Распределительное устройство должно обеспечить строгую пропорциональность угла поворота рулевого колеса и поворачиваемых силовым цилиндром управляемых колес. Силовой цилиндр представляет собой поршень со штоком, действующим на определенную деталь рулевого управления. Цилиндр, в котором расположен поршень, жестко связан с несущим основанием.

Рулевой механизм с гидроусилителем автобусов ГАЗ-2217 и ГАЗ-3221 представлен на рис. 4.35. Он отличается от рулевого управления этих автобусов без гидроусилителя измененной конструкцией рулевого механизма и дополнительным оборудованием, включающим в себя гидравлический насос, бачок с фильтром для жидкости и соединительные шланги высокого давления.

Рулевой механизм с гидроусилителем автобусов «соболь» и «газель»

Рис. 4.35 Рулевой механизм с гидроусилителем автобусов «соболь» и «газель»:1 — регулировочная гайка; 2 — подшипник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — винт; 5 — картер; 6 — поршень-рейка; 7 — гидравлический распределитель; 8 — манжета; 9 — уплотнитель; 10 — входной вал; 11 — вал-сектор; 12 — защитная крышка; 13 — стопорное кольцо; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — наружное кольцо подшипника вала-свктора; 16 — боковая крышка; 17 — гайка; 18 — болт

Бачок емкостью 0,6 л представляет собой резервуар для специального масла, с помощью бачка осуществляется компенсация утечек, очистка и поддержание рабочего температурного режима. Он установлен под капотом на специальном кронштейне слева по ходу автомобиля. Конструкция показана на рис. 4.36. Корпус бачка закрыт крышкой 8, закрепленной на центральном стержне колпачковой гайкой 9. Под крышкой установлен сетчатый фильтр 6. В бачке установлен бумажный фильтрующий элемент 1, обеспечивающий задержку частиц размером свыше 45 мкм. К бачку крепятся два штуцера — 10 (боковой) и 11 (центральный). К боковому штуцеру присоединен шланг, соединяющий бачок с к насосом. К центральному штуцеру присоединен шланг, подводящий жидкость от полости слива распределительного устройства.

Конструкция бачка гидроусилителя рулевого управления автобуса «соболь»

Рис. 4.36. Конструкция бачка гидроусилителя рулевого управления автобуса «соболь»: 1 — фильтрующий элемент; 2 — конусная уплотнительная шайба; 3 — пружина; 4 — шайба; 5 — шплинт; 6 — сетчатый фильтр; 7 — прокладка; 8 — крышка; 9 — колпачковая гайка; 10 — патрубок, подающий масло в насос; 11 — патрубок, подводящий масло к бачку от корпуса распределителя

Насос установлен на передней части блока двигателя слева по ходу и приводится в работу клиноременной передачей от коленчатого вала двигателя. Конструкция насоса представлена на рис. 4.37 В корпусе 3 выполнено овальное отверстие , в которое вставлен ротор, представляющий собой цилиндрический диск с радиальными прорезями. В прорези диска вставлены плоские пластины (шиберы) имеющие возможность свободного перемещения в прорезях. Ротор установлен на щлицах вала 1, который в свою очередь установлен в корпусе на шариковом подшипнике. Вал приводится во вращение клиноременной передачей, связывающей шкив коленчатого вала и шкив 2 насоса. Таким образом, насос работает постоянно при работающем двигателе. При вращении ротора пластины под действием центробежных сил прижимаются к поверхности овального отверстия корпуса. Таким образом, объем пространства между двумя соседними пластинами по мере поворота ротора изменяется от минимального до максимального и обратно.

Конструкция насоса гидроусилителя руля автобуса «соболь»

Рис. 4.37. Конструкция насоса гидроусилителя руля автобуса «соболь»: 1 — вал; 2 — шкив; 3 — корпус; 4 — статор; 5 — ротор; 6 — крышка; 7 — клапан расхода; 8 — предохранительный клапан

В зоне увеличивающегося объема пространства между двумя соседними пластинами расположена полость низкого давления, в которую поступает жидкость от бокового штуцера бачка. В зоне уменьшающегося объема распощегося объема расположена полость высокого давления, связанная через регулировочную систему с распределительным устройством, встроенным в рулевой механизм с гидроусилителем. Кроме этого, давление напорной магистрали подается во внутреннюю полость ротора, обеспечивая надежный прижим пластин к поверхности овального отверстия корпуса. Производительность насоса должна обеспечивать работоспособность рулевого управления при минимальных устойчивых оборотах двигателя. Поскольку производительность насоса зависит от частоты вращения ротора, а следовательно, от частоты вращения вала двигателя, то при увеличении частоты вращения от минимальной значительно возрастает количество жидкости, подаваемой насосом, и это количество может превысить пропускную способность проходных сечений гидропривода, в конструкции насоса предусмотрена установка клапана расхода. Клапан 7 установлен в напорной полости насоса и при превышении подачи жидкости выше расчетной увеличенное давление на торец клапана вызовет сжатие пружины, вследствие чего клапан расхода переместится соединяя напорную полость со сливной. Кроме этого, для предотвращения повреждения гидромагистрали вследствие аварийного повышения давления в конструкции насоса предусмотрен предохранительный клапан 8. При превышении расчетного давления клапан, преодолевая усилие пружины предохранительного клапана, открывается, сообщая напорную магистраль со сливной.

Следует отметить, что на автобусах «соболь» и «газель» применен рулевой механизм, конструктивно совмещенный с силовым цилиндром (гидроруль). Механизм представляет собой конструкцию типа «винт—шариковая гайка —рейка—сектор» (см. рис. 4.35). Однако при применении гидроусилителя поршень—рейка 6 выполняет функции силового поршня, цилиндром для которого является корпус рулевого механизма. Для обеспечения возможности выполнения функций поршня наружная цилиндрическая поверхность поршень—рейка имеет кольцевое уплотнение. Винт механизма 4 установлен в двух роликовых упорных подшипниках и через шарики взаимодействует с гайкой-поршнем. На поршне нарезана зубчатая рейка, входящая в зацепление с зубчатым сектором, выполненным за одно целое с валом сошки. Установка сошки в картере рулевого механизма аналогична той, которая имеет место в рулевых механизмах указанных автобусов без гидроусилителя. Винт 4 механизма соединяется с входным валом 10 через торсион. Входной вал соединен с вилкой карданного шарнира вала привода рулевого механизма. Входной вал выполнен полым и его полая цилиндрическая часть, входящая в корпус гидравлического распределителя 7, выполняет функцию поворотного (тангенциального) золотника. Корпус золотника жестко связан с валом рулевого механизма. Внутри полой цилиндрической части входного вала расположен соединительный торсион, который имеет с двух сторон цилиндрические бобышки. Одна из них вставлена в цилиндрическое отверстие входного вала и зафиксирована от проворота штифтом. Вторая вставлена в цилиндрическое гнездо винта и также зафиксирована от проворота пальцем. В это же гнездо входит цилиндрическая бобышка, которой заканя чивается входной вал. Однако на этой бобышке предусмотрены два продольных паза, в которые с определенным зазором входит соединительный палец.

Работа гидравлического усилителя рулевого управления. При повороте рулевого колеса происходит поворот рулевого вала и, через карданный шарнир — поворот входного вала. Входной вал через торсион пытается повернуть вал рулевого механизма. Если усилие, потребное для поворота управляемых колес слишком большое, то оно, будучи приведенным через детали рулевого привода к валу сошки рулевого механизма, создаст большой момент на валу сошки, на зубчатом секторе, этот момент превратится в большое осевое усилие на гайке и затем в большой крутящий момент, который должен развить вал рулевого механизма. Если этот момент больше момента закрутки соединительного торсиона, то вместо поворота винта произойдет закрутка соединительного торсиона. Момент на рулевом колесе в таком случае равен моменту закрутки торсиона. При этом, поскольку на входном валу бобышка торсиона и полая цилиндрическая часть входного вала жестко соединены в окружном направлении, то при закрутке торсиона повернется выполняющая функции поворотного золотника полая цилиндрическая часть входного вала. При этом жидкость под давлением от насоса будет направлена в одну полость силового цилиндра, а противоположная полость будет связана со сливом. Гайка усилителя, выполняющая функции силового цилиндра, переместится в осевом направлении, его зубчатая рейка повернет сектор, вал сошки, сошку и работа поворота управляемых колес будет выполнена не водителем, а силовым цилиндром. В этом случае должна быть обеспечена строгая пропорциональность угла поворота рулевого колеса и угла поворота управляемых колес автомобиля. Это обеспечивается тем, что винт рулевого механизма жестко закреплен в упорных подшипниках, при осевом перемещении гайки произойдет поворот винта и жестко связанного с ним корпуса золотника в пределах зазора между винтом рулевого механизма и соедительным штифтом. Корпус золотника «догонит» повернутый золотник, а закрутка соединительного торсиона будет снята. Поворотный золотник отличается большей «чувствительностью» в сравнении с осевыми золотниками, поскольку у него угол поворота рулевого колеса, необходимый для включения усилителя, составляет величину порядка 3°, а у осевого золотника — порядка 10°.

Рулевое управление автобуса ЗИЛ-3207. На автобусе ЗИЛ-3207 применено рулевое управление, состоящее из рулевого механизма, конструктивно объединенного с гидроусилителем и рулевого привода.

Рулевой привод автобуса ЗИЛ-3207 аналогичен рулевому приводу автобуса ГАЗ-3221, поскольку также имеет зависимую подвеску передних колес и следовательно, неразрезную рулевую трапецию. Отличие заключается в конструктивном исполнении отдельных деталей рулевой трапеции. Усилие сошки рулевого механизма, передается продольной рулевой тяге, другой конец которой связан шаровым пальцем с верхним поворотным рычагом (рычагом левого поворотного кулака). Нижний рычаг этого поворотного кулака (рычаг поворотной цапфы) связан шаровым пальцем с левым наконечником поперечной рулевой тяги. Второй наконечник поперечной рулевой тяги связан с рычагом правой поворотной цапфы. Наконечники имеют разнонаправленную резьбу, таким образом, при повороте поперечной рулевой тяги изменяется ее длина, и следовательно, изменяется сход управляемых колес.

На автобусах ЗИЛ-3207 применяется рулевой механизм типа «винт — шариковая гайка—рейка—сектор».

На автобусе ЗИЛ-3207 применен насос гидроусилителя руля, аналогичный рассмотренному выше насосу автобуса ГАЗ-2217. Отличие заключается только в том, что бачок для жидкости конструктивно совмещен с корпусом насоса.