4.2.2. ЗАДНИЕ ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ

У всех отечественных автобусов задние подвески — зависимые. Рассмотрим подвеску малого автобуса ГАЗ-2217 «соболь» (рис. 4.26). Направляющим аппаратом и основным упругим элементом является малолистовая рессора 3, образованная пятью стальными листами, постепенно уменьшающимися по длине от верхнего листа до нижнего, лежащего на подушке рессоры.

Конструкция задней подвески автобуса «соболь»

Рис. 4.26 Конструкция задней подвески автобуса «соболь»: 1, 7, 8,18 —кронштейны; 2 — лонжерон рамы; 3 — рессора; 4 —стремянка; 5 — накладка; 6 — буфер; 9 — резинометаллические шарниры; 10 — болт; 11 — серьга; 12 — амортизатор; 13 — подушка рессоры; 14,17, 20,23 — шайбы; 15 — резиновые втулки; 16 — палец; 19 — распорная втулка; 21 — резиновая рессора сжатия; 22 — тарельчатая шайба

Такая конструкция приближает конструкцию рессоры к балке равного сопротивления. Форма балки равного сопротивления обеспечивает одинаковые напряжения в любых поперечных сечениях, что обеспечивает необходимую работоспособность при минимальной металлоемкости. Все листы соединяются центральным стяжным болтом. Кроме этого в передней части рессоры установлен стяжной хомут, соединяющий три верхних листа. Верхний лист (коренной) имеет с обоих концов загнутые ушки. У второго листа загнутым в виде уха выполнен передний конец, при этом ухо второго листа охватывает с зазором ухо верхнего листа. В загнутые ушки верхнего листа вставлены резинометаллические шарниры 9. Передний шарнир установлен с помощью болта 10 в переднем кронштейне 1, приклепанного к лонжерону рамы. Фиксация крепления болта обеспечивается набором тарельчатых шайб 22, установленных в отверстии кронштейна между головкой болта и металлической втулкой шарнира. Таким образом обеспечивается шарнирное крепление переднего конца рессоры к раме. Задний шарнир рессоры болтом крепится к двум стальным пластинам, образующим серьгу. Верхний конец серьги болтом крепится к кронштейну рамы через аналогичный резинометаллический шарнир. Задний кронштейн рессоры прикреплен к лонжерону рамы болтовым соединением. Крепление заднего конца рессоры к раме через серьгу обеспечивает компенсацию изменения длины от балки моста до кронштейна рамы при рабочей деформации рессоры. К балке ведущего моста рессора крепится стремянками 4 к балке моста. Сверху стремянки своими полками ложатся в соответствующие гнезда в накладке 5, устанавливаемой на рессору. Резьбовыми стержнями стремянка проходит в отверстиях подушки 13, приваренной к балке моста. На раме установлен буфер сжатия 6, в который ударяет балка моста при максимальном ходе подвески вверх. Кроме этого, для обеспечения некоторой нелинейности упругой характеристики подвески на раме закреплен кронштейн 18, к которому болтом прикреплена резиновая рессора сжатия 21. С этой рессорой взаимодействует коренной лист основной рессоры 3 при полной загрузке автобуса. Подвеска имеет два, по одному с каждой стороны, гидравлических телескопических двухтрубных амортизатора. Конструкция амортизатора аналогична конструкции амортизатора передней подвески автобуса ГАЗ-3221, описанной выше. К кронштейну балки моста амортизатор 12 (см. рис. 4.26) крепится гайкой, наворачиваемой на палец 16, вваренный в кронштейн, приваренный в свою очередь к балке моста. Крепление осуществляется через конические резиновые шайбы, вставляемые в конические гнезда проушины резервуара. Верхний конец амортизатора крепится к кронштейну 7, привернутому четырьмя болтами к лонжерону рамы. Крепление осуществляется через проушину штока. Крепление аналогично креплению нижнего конца, палец 16 с резьбовым концом при этом вварен в кронштейн 7 лонжерона рамы. Для увеличения угловой жесткости подвески с целью уменьшения крена кузова при движении автобуса на повороте в подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 4.27).

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески автобуса «соболь»

Рис. 4.27. Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески автобуса «соболь»: 1,2,6 — кронштейны; 3 — щеки серьги; 4,7 — резиновые втулки; 5 — штанга; 8 — обойма; 9 — гайка; 10 — шайба; 11 — втулка; 12 — болт; 13 — ксжух полуоси

Он представляет собой П-образную штангу 5, концы которой вставлены в резиновые втулки 7. Втулки 7 установлены в Г-образных кронштейнах 6 (по одному с каждой стороны). Каждый из кронштейнов своей верхней полкой одевается на резьбовые стержни задних стремянок, крепящих рессору к балке моста и крепятся теми же гайками, которыми затягиваются стремянки. Обойма 8 втулки 7 двумя болтами крепится к вертикальной полке кронштейна 6. Поперечная полка штанги стабилизатора установлена в двух резиновых втулках 4. Каждая из втулок 4 закреплена в нижней головке серьги 3. Верхняя головка серьги 3 через такую же резиновую втулку болтом крепится к кронштейну 2. Кронштейн 2 болтами прикреплен к кронштейну 1, который в свою очередь болтами прикреплен к лонжерону рамы. Работа стабилизатора аналогична работе стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески, рассмотренной выше.

Задняя подвеска автобуса ГАЗ-3221 «Газель» конструктивно не имеет принципиальных отличий от рассмотренной выше подвески автобуса ГАЗ-2217 «Соболь». Отличие заключается в параметрах рессоры и возможности применения варианта подвески без стабилизатора поперечной устойчивости.

Задняя подвеска автобусов ПАЗ и КавЗ унифицирована с подвеской грузового автомобиля ГАЗ-3307 и принципиально идентична передней подвеске этих автобусов, рассмотренной выше. Отличие заключается в большем числе листов рессоры и длине коренных листов.

Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256. Подвеска зависимая, пневмобаллонная. Конструкция подвески представлена на рис. 4.28. Направляющим аппаратом этой подвески является рама 1, соединяемая с несущим основанием кузова четырьмя реактивными штангами — две верхние 5 из которых расположены в горизонтальной плоскости под углом друг к другу и две нижние 7 параллельны и направлены вдоль продольной оси автобуса.

Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256

Рис. 4.28 Задняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256: 1 — рама; 2 — амортизатор; 3 — пневмобаллон; 4 — регулятор положения кузова; 5 — верхняя реактивная штанга; 6 – задний мост; 7 – нижняя реактивная штанга

Рама задней подвески образована двумя продольно расположенными балками, соединенными спереди и сзади поперечными балками-траверсами. К обеим продольным балкам сверху приварены усилительные пластины с четырьмя отверстиями, через которые проходят стремянки крепления балки заднего моста 6 к раме задней подвески. Благодаря такому креплению исключается возможность продольного смещения балки заднего моста относительно рамы подвески. Стремянок четыре — по две с каждой стороны. Стремянки затягиваются гайками с пружинными шайбами через фиксирующие пластины. Между фиксирующими пластинами и усилительными пластинами продольных балок рамы установлены распорные втулки. Конструкция реактивных штанг аналогична конструкции поперечной реактивной штанги передней подвески, рассмотренной выше. Задние шарниры верхних реактивных штанг крепятся к специальным кронштейнам, приваренным к средней части балки заднего моста. Передние шарниры верхних реактивных штанг крепятся к кронштейнам, приваренным к несущему основанию кузова. Задние шарниры нижних реактивных штанг крепятся на пальцах, установленных в конических гнездах специальных кронштейнов, вваренных в средних частях продольных балок рамы. Передние шарниры нижних реактивных штанг крепятся к кронштейнам, приваренным к несущему основанию кузова. Такое соединение рамы подвески с несущим основанием кузова допускает возможность вертикальных перемещений рамы подвески относительно несущего основания кузова, обеспечивая при этом жесткое соединение рамы подвески и несущего основания кузова в продольном и поперечном направлениях. Таким образом, реактивные штанги обеспечивают передачу продольных и поперечных сил от колес заднего моста на несущее основание кузова и воспринимают реактивный момент, возникающий при работе главной передачи.

Упругим элементом данной подвески являются четыре пневмобаллона 3 рукавного типа. Два баллона установлены на передней траверсе рамы на ее краях. Два других баллона установлены на продольных балках рамы в непосредственной близости от задней траверсы. Верхние опорные чашки баллонов крепятся к несущему основанию кузова. Баллоны передней и задней подвесок одинаковы, их конструкция рассмотрена выше.

В задней подвеске установлены четыре гидравлических двухтрубных амортизатора 2. Два из них установлены на краях передней траверсы, два других — на специальных кронштейнах, приваренных к продольным балкам в их задней части. Конструкция амортизаторов такая же, как и в передней подвеске, она рассмотрена выше.

На передней траверсе в непосредственной близости от места крепления баллонов с каждой стороны установлены кронштейны крепления рычагов регуляторов уровня пола. Сами регуляторы установлены на несущем основании кузова. Конструкция регуляторов и принцип их работы такие же, как и регулятора уровня пола передней подвески, что описано выше. Установка двух регуляторов в задней подвеске позволяет автоматически изменять давление в правом и левом баллоне задней подвески при крене кузова на повороте, выполняя при этом функции стабилизатора поперечной устойчивости.