4.2.1. ПЕРЕДНИЕ ПОДВЕСКИ АВТОБУСОВ

Передние подвески всех выпускаемых автобусов — подвески неведущих осей. На особо малых автобусах применяют независимую подвеску. Рассмотрим для примера независимую переднюю подвеску особо малого автобуса ГАЗ-2217 «соболь». Конструкция подвески представлена на рис. 4.17 и 4.18. Подвеска представляет собой независимый узел, основу которого составляет поперечина 14 (см. рис. 4.17).

Конструкция передней подвески автобуса «соболь»

Рис. 4.17 Конструкция передней подвески автобуса «соболь»: 1 — нижний шаровой шарнир; 2 — болт крепления тормозного суппорта; 3 — скоба; 4 — маятниковый рычаг; 5 — штанга стабилизатора; 6 — подушка стабилизатора; 7 — чашка подушки; 8 — стойка стабилизатора; 9 — скоба подушки; 10 — сайлент-блок нижнего рычага; 11 — нижний рычаг; 12 — верхний рычаг; 13 — сайлент-блок верхнего рычага; 14 — поперечина; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — ось нижнего рычага; 17 — нижняя чашка пружины; 18 — регулировочные скобы; 18 — верхний шаровой шарнир; 20 — стойка передней подвески; 21 — пружина; 22 — дистанционные шайбы; 23 — продольная рулевая тяга; 24 — растяжка; 25 — гайка; 26 — шайба; 27 — кронштейн растяжки

Поперечина с правой и левой стороны имеет кронштейны, с помощью которых она крепится к раме. Кроме этого, к этим же кронштейнам прикреплены продольные растяжки 24, передающие на раму продольные усилия через кронштейны 27 растяжек, прикрепленных к раме. К кронштейнам продольные растяжки крепятся гайками 25. Соединение каждого из колес передней оси с поперечиной обеспечивается двумя поперечными рычагами —верхним штампованным рычагом 12 и нижним составным кованным рычагом 11. Верхний рычаг 12 качается относительно оси, установленной на кронштейне поперечины и прикрепленной болтами вместе с кронштейном поперечины к раме. Между осью верхнего рычага и кронштейном поперечины устанавливаются регулировочные скобы 18 (см. рис. 4.18), предназначенные для регулировки углов установки передних колес. Установка рычага на оси осуществляется через сайлент-блоки 13, зафиксированные гайками.

Узлы передней подвески

Рис. 4.18. Узлы передней подвески: 1 — подшипники ступицы колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — шплинт; 4 — гайка ступицы; 5 — шайба; 6 — ступица; 7 — тормозной диск; 8 — щит; 9 — стойка подвески; 10 — гайка пальца шарового шарнира; 11 — защитный чехол; 12 — верхний шаровой шарнир; 13 — верхний рычаг; 14 — прокладка пружины; 15 — подушка амортизатора; 16 — чашка подушки; 17 — гайка; 18 — регулировочные скобы; 1 9 — дистанционные шайбы; 20 — гайки пальцев рулевых шарниров; 21 — технологические болты; 22 — маятниковый рычаг; 23 — продольная рулевая тяга; 24 — поперечная рулевая тяга; 25 — поперечина подвески; 26 — шплинт; 27 — нижний рычаг; 28 — нижний шаровой шарнир; 29 — пробка; 30 — болты крепления шарнира; 31 — шарнир амортизатора; 32 — гайка; 33 — амортизатор; 34 — пружина подвески; З5— болтограничитель хода сжатия Г; 36 — буфер сжатия; 37 — кронштейн тормозного шланга

Ось качания верхнего рычага наклонена относительно горизонтали, что обеспечивает противодействие продольному клевку кузова при торможении. На верхнем рычаге закреплен резиновый буфер отбоя, ограничивающий ход подвески вниз упором в верхнюю чашку пружины. Нижний рычаг 11 качается на сайлент-блоках 10 на оси 16, прикрепленной к поперечине (рис. 4.18). Каждое из колес передней оси имеет ступицу 6, которая на конических роликоподшипниках 1 установлена на оси стойки подвески 9. Крепление ступицы на оси обеспечивается гайкой 4, которая также служит для регулировки натяга подшипников ступицы. Стойка подвески крепится к верхнему рычагу 13 через шаровой шарнир 12 и к нижнему рычагу 27 через шаровой шарнир 28. Шарнир состоит из пальца со сферической головкой и конической посадочной поверхностью, установленного в корпусе во вкладыше. Сферическая поверхность пальца защищена специальным чехлом, исключающим попадание грязи в полость трения. Конструкция корпуса обеспечивает сферическое вращение пальца в корпусе при обеспечении возможности передачи усилия от пальца к корпусу. Шарнир неразборный и ремонту не подлежит. Корпус шарового шарнира 12 болтами крепится к верхнему рычагу 13, а конус пальца устанавливается в коническом гнезде стойки 9 и крепится гайкой 10. В нижнем рычаге 27 корпус шарнира болтами крепится к стойке 9, а конус пальца устанавливается в коническое гнездо нижнего рычага 27 и крепится гайкой. Наличие двух шаровых шарниров для крепления стойки к рычагам подвески обеспечивает возможность перемещения стойки в вертикальном направлении при ходе подвески и в то же время допускает вращение стойки вокруг оси, проходящей через центры шарниров при повороте управляемых колес. К нижнему рычагу четырьмя болтами прикреплена чашка пружины, на которую опирается нижний виток пружины 34, являющейся в данной конструкции упругим элементом. Один из болтов (35, установленный на задней части рычага) имеет увеличенную длину головки и является ограничителем хода сжатия. К нижнему рычагу болтами крепится резиновый буфер сжатия 36, контактирующий при сжатии с верхней чашкой пружины, прикрепленной к кронштейну поперечины. Верхний виток пружины опирается на верхнюю чашку через резиновую прокладку 14. Внутри пружины установлен однотрубный газонаполненный гидравлический амортизатор. Нижняя проушина корпуса амортизатора через шарнир 31 крепится к нижней чашке пружины, верхний шток поршня амортизатора через резиновую подушку 15 и чашки 16 подушки (см. рис. 4.18) крепится к верхней чашке пружины. Конструктивная схема амортизатора показана на рис. 4.19. Амортизатор состоит из корпуса (рабочего цилиндра) 3. В корпус 3 вставлены поршень 2 с закрепленным в нем штоком 1 и плавающий поршень 4. Между плавающим поршнем и герметичным дном корпуса расположена компенсационная камера, составляющая около 1/3 общего объема амортизатора. Она заполнена сжатым газом под давлением 0,6…0,8 МПа и отделена от остальной полости амортизатора плавающим поршнем 4 с кольцевым уплотнением. Полость между плавающим поршнем и направляющей штока 6 заполнена жидкостью. На штоке 1 имеется резьба, с помощью которой шток крепится к чашке подушки 16 (см. рис. 4.18). К наружной поверхности корпуса прикреплена проушина, с помощью которой корпус закреплен через шарнир 31 на нижней чашке пружины. При ходе нижнего рычага подвески вверх корпус амортизатора перемещается вверх, поршень со штоком перемещаются внутри корпуса, при этом жидкость, размещенная между плавающим поршнем 4 (см. рис. 4.19) и поршнем 2, перетекает через калиброванные отверстия 10 в поршне 2, отжимая набор пластинчатых клапанов 7.

Конструкция однотрубного амортизатора

Рис. 4.19 Конструкция однотрубного амортизатора: а — схема амортизатора; б — работа клапанов при сжатии; в — работа клапанов при отбое; 1 — шток; 2 — поршень; 3 — рабочий цилиндр; 4 — плавающий поршень; 5 — компенсационная камера; 6 — уплотнение штока; 7 — клапан сжатия; 8 — клапан отбоя; 9,10 — косорасположенные отверстия

Сопротивление перетеканию жидкости поглощает энергию колебаний. При отбое открывается клапан 8 и через отверстие 9 жидкость перетекает в обратном направлении. Наличие пластинчатых клапанов обеспечивает большое сопротивление перетеканию жидкости при малых скоростях перемещения поршня относительно корпуса и уменьшение этого сопротивления при больших скоростях. Газовая подушка обеспечивает гашение колебаний при высокой частоте колебаний. Наличие одного цилиндра обеспечивает хорошее охлаждение жидкости, препятствует вспениванию жидкости при высоких скоростях перемещения поршня. К задней части нижней чашки правой пружины крепится через резиновые подушки вертикальная стойка стабилизатора. Второй конец стойки с помощью таких же резиновых подушек крепится к боковой части П-образной штанги стабилизатора. Боковая часть штанги стабилизатора выполняет роль рычага. Сама штанга стабилизатора установлена в резиновых подушках на лонжеронах рамы. Аналогично выполнено крепление штанги стабилизатора к нижней чашке левой пружины.

При наезде колеса на неровность дороги вместе с колесом перемещается вверх стойка 9 (см. рис. 4.18). Нижний виток пружины перемещается вверх относительно верхнего витка, упирающегося через резиновую подушку 15 в верхнюю чашку, прикрепленную к поперечине. Таким образом обеспечивается упругая связь колеса и несущей системы. Если бы длина верхнего и нижнего рычагов была бы одинаковой, то стойка перемещалась бы параллельно самой себе, но при этом имела бы большое боковое смещение, что привело бы к значительному изменению колеи и возможному боковому скольжению колес. Геометрия направляющего аппарата в этом случае представляла бы параллелограмм в поперечной плоскости. Для уменьшения величины бокового смещения стойки при вертикальном ходе подвески верхний рычаг делается короче нижнего. Геометрия направляющего аппарата в этом случае представляет собой трапецию в поперечной плоскости, при вертикальном перемещении стойки несколько наклоняется плоскость вращения колеса и имеет место небольшое боковое смещение. Из-за незначительности как бокового смещения, так и изменения плоскости вращения колеса это не ведет к отрицательным последствиям. При наезде на препятствие обоих колес передней оси правый и левый нижние рычаги перемещаются вверх, правая и левая вертикальные стойки стабилизатора (см. рис. 4.17) одновременно перемещаются вверх, боковые рычаги стабилизатора поворачиваются в одном направлении, штанга стабилизатора свободно проворачивается, не оказывая никакого сопротивления. При крене кузова нижние рычага подвески получают разноименные перемещения относительно рамы, при этом одна вертикальная стойка перемещается вверх, а вторая — вниз, боковые рычаги получают разноименные перемещения, скручивая при этом штангу стабилизатора, как торсион. Упругий момент, возникающий при этом, препятствует крену кузова.

Передняя подвеска автобуса ГАЗ-3221. У автобуса ГАЗ-3221 «газель» оба колеса передней оси связаны жестко балкой моста 25 (рис. 4.20). Таким образом, подвеска передней оси автобуса ГАЭ-3221 — зависимая. Каждое из передних колес устанавливается на двух конических роликоподшипниках на цапфе поворотного кулака 9.

Конструкция передней подвески автобуса «газель»

Рис. 4.20 Конструкция передней подвески автобуса «газель»: 1 — гайка крепления колеса; 2 — колпак колеса; 3 — манжета; 4 — дистанционное кольцо; 5 — внутренний подшипник; 6 — шайба; 7 — ступичная гайка; 8 — гайка крепления колпака; 9 — цапфа поворотного кулака; 10 — колпак ступицы; 11 — наружный подшипник; 12 — болт крепления тормозного диска; 13 — тормозной диск; 14 — ступица; 15 — основание тормозной скобы; 16 — шкворень; 17 — втулка шкворня; 18— уплотнительное кольцо; 19 — амортизатор; 20 — поворотный рычаг; 21 — продольная рулевая тяга; 22 — накладка рессоры; 23 — листы рессоры; 24 — стремянка; 25 — балка моста; 26 — поперечная рулевая тяга; 27 — стопор шкворня; 28 — нижняя крышка шкворня; 29 — пресс-масленка; 30 — опорный подшипник; 31 — колесо; 32 — колесный болт

Поворотный кулак одевается на втулку балки 25 и соединяется с ней шкворнем 16. На балке выполнены площадки для крепления рессор, являющихся одновременно упругим элементом и направляющим аппаратом. Конструкция рессоры показана на рис. 4.21.

Рессора передней подвески автобуса «газель»

Рис. 4.21 Рессора передней подвески автобуса «газель»: 1 – проушина рессоры; 2 — резиновая втулка; 3,12 — втулки; 4 — болт; 5 — кронштейн; 6 — шайбы; 7 — серьга; 8 — кронштейн; 9 — резиновая втулка; 10 — упругая шайба; 11,15 — гайки; 13 — резиновые втулки; 14 — палец; 16 — хомут; 17 — коренной лист рессоры; 18 — нижний лист; 19 — резиновый буфер; 20 — амортизатор; 21 — балка переднего моста; 22 — стремянка; 23 — накладка; 24 — лонжерон

Рессора представляет собой два листа длиной 1500 мм и шириной 75 мм, изготовленные из специальной легированной стали. Листы установлены вдоль рамы автобуса. Между собой листы соединены центральным стяжным болтом. Гайка, крепящая болт, входит в отверстие в накладке 23, установленной над верхним листом рессоры. Для предупреждения расхождения листов в поперечной плоскости в зоне заднего шарнира, где второй лист опира-ется на первый (коренной) лист предусмотрена установка стяжного хомута. В свободном состоянии рессора представляет собой половину эллипса, поэтому такого рода рессоры часто называют полуэллиптическими.

Рессора асимметрична относительно центрального болта, задняя часть рессоры несколько больше передней. Между накладкой 23 и верхним листом, между обоими листами и между нижним листом и площадкой балки моста, на которой крепится рессора, установлены прокладки из полиформальдегида ПФ-Л-10 для уменьшения трения между соединяемыми деталями. Оба конца верхнего листа и передний конец нижнего листа загнуты в виде ушек, при этом переднее ушко нижнего листа охватывает с некоторым зазором ушко верхнего листа. В переднее ушко рессоры вставлена резиновая втулка 2, ушко с шарниром вставлены в передний кронштейн 5 и закреплены на нем болтом с шайбой и гайкой. Кронштейн 5 приклепан к наружной поверхности лонжерона рамы 24. Таким образом обеспечивается шарнирное крепление переднего конца рессоры к раме. В заднее ушко рессоры вставлена резиновая втулка 9. К шарниру и ушку с обеих сторон болтом с шайбой и гайкой крепятся стальные плоские пластины, образующие в сборе серьгу. Второй конец серьги болтом с гайкой крепится к заднему кронштейну 8, во втулку которого вставлен резинометаллический шарнир. Задний кронштейн также приклепан к раме. Таким образом, задний конец рессоры имеет возможность качания на серьге относительно заднего кронштейна. Своей средней частью рессора установлена на площадке балки моста 25 (см. рис. 4.20) и крепится к ней двумя стремянками 22 (см. рис. 4.21). Стремянка представляет собой П-образную деталь, на нижней части боковых стержней которой нарезана резьба. Каждая из стремянок своей поперечной полкой устанавливается в соответствующее углубление в накладке 23. Боковые стержни накладок проходят с каждой стороны рессоры через отверстия в балке оси и крепятся гайками со стопорными шайбами, притягивая таким образом рессору к опорной площадке балки. Для увеличения жесткости подвески в конце хода сжатия и ограничения величины этого хода на кронштейне рамы установлен резиновый буфер 19, представляющий собой резиновый цилиндр, работающий на сжатие. При наезде колес передней оси на препятствие балка оси перемещается относительно рамы вверх, при этом рессора изгибается относительно переднего и заднего шарниров, обеспечивая при этом необходимую упругую связь оси и рамы. Поскольку передний шарнир жестко закреплен относительно рамы, балка моста перемещается по радиусу относительно него. Обязательное в этом случае изменение расстояния от средней части рессоры до заднего шарнира компенсируется качанием серьги. Толкающие и тормозные усилия, возникающие в контакте колес передней оси, передаются на раму передним шарниром коренного листа. Реактивный момент от тормозных механизмов воспринимается рессорой и передается ею на раму. Таким образом, рессора выполняет функции как упругого эле-мента, так и направляющего аппарата передней подвески. В передней подвеске со стороны каждого колеса установлены телескопические гидравлические двухтрубные амортизаторы. Конструкция амортизатора показана на рис. 4.22.

Конструкция амортизатора задней подвески

Рис. 4.22. Конструкция амортизатора задней подвески: 1 — гайка клапана сжатия; 2,8,12 — ограничительные тарелки; 3,9— диски; 4 — корпус клапана сжатия; 5,11 —тарелки; 6—болт клапана сжатия; 7 — гайка клапана отдачи; 10 — поршень;13 — пыльник; 14 — шток с проушиной; 15 — гайка резервуара; 16 — шайба; 17 — обойма сальника; 18 — сальник штока; 19 — кольцо; 20 — пружина;
21 — направляющая штока с втулкой; 22 — резервуар; 23 — цилиндр

Амортизатор состоит из резервуара 22, в нижней части которого имеется проушина для крепления амортизатора к балке моста. Внутрь амортизатора вставлен цилиндр 23, при этом между цилиндром 23 и резервуаром 22 образована полость. В нижней части цилиндра установлен клапан сжатия, состоящий из корпуса 4, жестко закрепленного в нижней части цилиндра, тарелки 11, диска 9, болта 6, ограничительной тарелки 8 и гайки 1. Клапан сжатия работает на ходе отбоя. Внутри цилиндра 23 перемещается поршень 10, закрепленный гайкой 7 на штоке 14. Поршень имеет два ряда расположенных по окружности отверстий. Отверстия наружного ряда сверху перекрыты пластинчатым клапаном, отверстия внутреннего ряда которого перекрыты тарелкой 5, поджатой гайкой 7. Шток 14 выполнен за одно целое с проушиной, с помощью которой он крепится на пальце кронштейна, установленного на болтах на раме. Шток перемещается в направляющей, отцентрированной относительно цилиндра 23. Уплотнение штока обеспечивается сальником 18. На наружной поверхности поршня имеется кольцевая проточка, в которую вставлено уплотнительное кольцо 19, уплотняющее поршень в цилиндре. На фланец проушины штока 14 напрессован защитный кожух амортизатора. Нижний конец амортизатора проушиной резервуара 22 крепится к балке передней оси на пальце, установленном своим коническим посадочным местом в соответствующем отверстии балки. Верхний конец амортизатора проушиной штока 14 закреплен на пальце кронштейна рамы также через резиновые шайбы, входящие с обоих сторон в конические отверстия проушины и затянутые через шайбы гайкой. Установка амортизаторов передней подвески показана на рис. 4.23.

Установка амортизаторов передней подвески и схема углов установки и стабилизации колес автобуса «газель»

Рис. 4.23 . Установка амортизаторов передней подвески и схема углов установки и стабилизации колес автобуса «газель»

Пространство цилиндра (см. рис. 4.22) и часть пространства между цилиндром 23 и резервуаром 22 заполнены жидкостью. Объем резервуара 22, не заполненный жидкостью, герметично заполнен воздухом. При наезде колеса на неровность поршень в цилиндре перемещается в сторону клапана сжатия. Под поршнем создается давление большее чем над поршнем. Избыточное давление открывает перепускной клапан и жидкость через калиброванные отверстия в поршне перетекает в надпоршневое пространство. Поскольку часть объема цилиндра над поршнем занята штоком поршня, вся жидкость, вытесняемая поршнем, не может перетечь в надпоршневое пространство. Часть жидкости, по объему равная объему штока, перетекает через центральное отверстие клапана сжатия 4 в полость между цилиндром и резервуаром, сжимая расположенный там воздух. Сопротивление амортизатора сжатию создается сопротивлением перетеканию жидкости через калиброванные отверстия поршня и втулки клапана сжатия. При наезде на препятствие с большой скоростью значительно возрастает скорость перемещения поршня в цилиндре. При этом возрастает давление под поршнем, втулка клапана сжатия преодолевает усилие пружины и опускается настолько, что радиальная прорезь во втулке соединяет подпоршневое пространство с полостью между цилиндром и резервуаром, обеспечивая возможность перетеканию большего количества жидкости в сравнении с малой скоростью перемещения поршня, что исключает возможность возникновения жесткого гидравлического удара в амортизаторе при наезде на препятствие с большой скоростью. При ходе отдачи поршень перемещается в направлении от клапана сжатия, жидкость из надпоршевого пространства вытесняется под поршень через калиброванные отверстия внутреннего ряда через щель между тарелкой и втулкой. При большой скорости обратного перемещения поршня преодолевается усилие тарелки, создаваемое пружиной, и большее количество жидкости перетекает в подпоршневое пространство. Часть надпоршневого пространства занята объемом штока поршня, поэтому жидкости, перетекающей из надпоршневого пространства в подпоршневое, недостаточно для компенсации освобождающегося объема. Жидкость из пространства между резервуаром и цилиндром поступает в подпоршневое пространство цилиндра, преодолевая сопротивление тарельчатого перепускного клапана. Сопротивление перемещению поршня при обратном ходе больше, чем при прямом ходе (ходе сжатия). В качестве рабочей жидкости применяется амортизационная жидкость АЖ-12Т. В каждый амортизатор заливается 0,345 л.

На автобусах ПАЗ и КАвЗ применяется зависимая передняя подвеска (рис. 4.24). В качестве упругого элемента и направляющего аппарата применена полуэллиптическая многолистовая рессора. Заделка рессоры в раме осуществляется через кронштейны. В передний кронштейн 6 вставлены верхняя и нижняя резиновые упорные подушки 3 и 5 и торцевая резиновая подушка 4. Верхняя резиновая подушка лежит в чашке 7, приклепанной к верхнему коренному листу. На нижнюю резиновую подушку опирается чашка второго коренного листа, также приклепанная к этому листу. Заделка рессоры собирается воедино с помощью крышки, прикрепленной к кронштейну тремя болтами и сжимающей между собой верхнюю и нижнюю опоры и зажимающей таким образом между ними оба коренных листа.

Рессора и амортизатор передней подвески (ПАЗ, КАвЗ)

Рис. 4.24 Рессора и амортизатор передней подвески (ПАЗ, КАвЗ): 1 — болт крышки; 2 — передняя крышка; 3 — нижняя подушка; 4 — упорная подушка; 5 — верхняя подушка; 6 — передний кронштейн; 7 — верхняя передняя чашка; 8 — рессора в сборе; 9 — гайка центрового болта; 10 — вкладыш; 11 — буфер; 12 — верхний палец амортизатора; 13 — накладка рессоры; 14 — стремянка; 15 — задний кронштейн; 16 — верхняя задняя чашка 17 — нижняя задняя чашка; 18 — задняя крышка; 19 — амортизатор; 20 — гайка пальца амортизатора; 21 — шайба; 22 — резиновая втолка; 23 — шайба; 24 — нижний палец амортизатора; 25 — гайка стремянки; 26 — центровой болт; 27 — нижняя передняя чашка

Передача толкающих и тормозных усилий от рессоры к раме осуществляется через резиновую торцевую подушку 4. Конструкция задней заделки рессоры аналогична заделке передней, но отличается отсутствием торцевой подушки и наличием торцевого воздушного промежутка между коренными листами и корпусом кронштейна для компенсации изменения расстояния от балки моста до заднего кронштейна при изгибе рессоры. Рессора представляет со-бой набор из 12 стальных пластин. Наибольшую длину имеют два верхних коренных листа, длина остальных постепенно уменьшается. Минимальную длину имеет лист, опирающийся на балку моста. Аисты стянуты стяжным болтом и четырьмя хомутами. Крепление рессор к балке осуществляется двумя стремянками с каждой стороны. Каждая из стремянок ложится в соответствующее углубление накладки, установленной на верхнем коренном листе. В каждую из двух накладок вставлены резиновые буфера сжатия. Концы стремянок входят в специальные отверстия в полках балки и закреплены гайками, затянутыми большим моментом, исключающим возможность самопроизвольного отворачивания. На передней подвеске установлены двухтрубные гидравлические амортизаторы. Крепление и конструкция амортизаторов аналогичны описанным выше креплению и конструкции амортизаторов автобуса ГАЗ-3221, от которых они отличаются только размерами.

Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256. Конструкция зависимой пневматической подвески представлена на рис. 4.25. Направляющим аппаратом подвески является расположенная в горизонтальной плоскости штампованно-сварная рама 1, в плане представляющая собой треугольник, образованный двумя боковыми балками и поперечной балкой 4.

Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256

Рис. 4.25 Передняя подвеска автобуса ЛиАЗ-5256: 1 – рама; 2 – балка переднего моста; 3 — тормозной барабан; 4 — поперечная балка (траверса) рамы; 5 — амортизатор; 6 — пневмобаллон; 7 — регулятор положения кузова;
8 — реактивная штанга; 9 — стремянка

На каждую боковую балку сверху приварены усилительные пластины. К вершине этого треугольника приварен кронштейн, в вертикальной полке которого заделан болт крепления рамы подвески к поперечине основания кузова. Крепление рамы к основанию кузова выполнено через конические резиновые втулки, устанавливаемые в конические чашки в кронштейне поперечины основания кузова. Для облегчения съема конических резиновых втулок в кронштейне поперечины основания кузова предусмотрен канал, закрытый пробкой с конической резьбой. При демонтаже втулок в канал подается сжатый воздух, выталкивающий втулки наружу. Такая заделка обеспечивает шарнирное закрепление рамы подвески относительно основания кузова, обеспечивающее передачу через шарнир толкающих и тормозных усилий от колес на основание кузова, обеспечивая при этом возможность угловых перемещений в продольной и поперечной вертикальных и горизонтальной плоскостях. Балка переднего моста 2 крепится к раме подвески 1 четырьмя стремянками, по две с каждой стороны. С наружной боковой стороны каждой боковой балки рамы приварены опоры стремянок, верхней частью своей опирающиеся на усилительную пластину. Стремянки своими полками ложатся в соответствующие желоба опор и боковыми сторонами проходят через сверления в усилительной пластине боковых балок и через цилиндрические выемки в балке переднего моста 2. На балку моста сверху устанавливаются четыре накладки, через отверстия в каждой из которых проходят боковые стороны стремянок. Стремянки затягиваются гайками со стопорными пружинными шайбами достаточно большим моментом, исключающим возможность самопроизвольного отворачивания. Поперечные силы, возникающие между колесами и кузовом, воспринимаются реактивной штангой 8. Реактивная штанга установлена на поперечной балке (траверсе) 4 на специальном кронштейне. Второй конец реактивной штанги установлен на несущем основании кузова. Конструкция поперечной реактивной штанги позволяет изменять ее длину при монтаже.

Упругим элементом этой подвески являются два пневмобаллона, установленных на концах поперечной балки (траверсы). Пневмобаллон представляет собой пневматическую емкость из резинокордной оболочки рукавного типа. Полость внутри пневмобаллона заполнена сжатым воздухом, при этом давление воздуха в пневмобаллоне может изменяться регулятором положения кузова 7 (см. рис. 4.25) в зависимости от степени загруженности автобуса. Задаваемый таким образом постоянный уровень пола обеспечивает улучшение плавности хода за счет поддержания постоянной собственной частоты колебаний кузова при любой загрузке автобуса. На концах поперечины рамы подвески с каждой стороны установлены кронштейны крепления амортизаторов. Амортизатор гидравлический, двухтрубный. Принцип работы амортизатора аналогичен изложенному выше принципу работы амортизатора автобуса ГАЗ-3221. Отличие от конструкции амортизатора автобуса ГАЗ-3221 заключается в конструкции клапана сжатия, установленного в нижней части рабочего цилиндра.