4.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И УСТРАНЕНИЕ ПРОСТЕЙШИХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Отсутствие подачи топлива, образование чрезмерно бедной или богатой горючей смеси — основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Признаками неисправностей системы питания являются невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, его неустойчивая работа, падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива.

Отсутствие подачи топлива возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопроводов и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе — заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении.

Бедная горючая смесь образуется либо при уменьшении подачи топлива, либо при увеличении количества поступающего воздуха. Подача топлива может уменьшиться по указанным выше причинам, а также из-за низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров, сетчатого фильтра карбюратора, износа рычага привода топливного насоса, уменьшения упругости пружины диафрагмы. Поступление воздуха может увеличиться при неполном закрывании воздушной заслонки, а также из-за его подсоса в местах соединения составных частей карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров.

При обеднении горючая смесь сгорает с меньшей скоростью и догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан. В результате двигатель перегревается, а пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора, что вызывает там резкие хлопки. Мощность двигателя при этом падает, а расход топлива увеличивается.

Причинами образования богатой горючей смеси являются неполное открывание воздушной заслонки, повышенный уровень топлива в поплавковой камере, заедание поплавка или клапана подачи топлива в открытом положении, увеличение отверстий жиклеров, засорение воздушного жиклера, нарушение герметичности поплавка, клапанов подачи топлива, клапанов экономайзера.

Богатая горючая смесь имеет пониженную скорость горения и не полностью сгорает в цилиндре из-за недостатка кислорода. В результате двигатель перегревается, а смесь догорает в глушителе, что вызывает в нем резкие хлопки и появление черного дыма. Продолжительная работа двигателя на богатой смеси вызывает перерасход топлива и большое отложение нагара на стенках камеры сгорания и электродах свечей зажигания. Мощность двигателя при этом падает, а его изнашивание усиливается.

Неустойчивая работа двигателя, помимо указанных причин, может вызываться следующими причинами. Если двигатель неустойчиво работает только на холостом ходу, это может быть следствием нарушения регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель перестает работать при резком открытии дроссельной заслонки, это указывает на возможные неисправности ускорительного насоса: заедание поршня, неисправность привода, негерметичность обратного клапана, засорение распылителя, заедание нагнетательного клапана.

Причинами падения мощности двигателя, помимо указанных, могут быть неполное открытие дроссельной заслонки при нажатии педали до упора и засорение воздушного фильтра.

Причиной повышенного расхода топлива может быть его течь через неплотности в соединениях топливопровода или поврежденную диафрагму топливного насоса.

Способы выявления неисправностей системы питания карбюраторного двигателя. При проверке системы питания в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии течи топлива через соединения, так как эта неисправность может привести к пожару.

Топливный насос проверяют непосредственно на двигателе, или сняв его с двигателя. Для проверки насоса на двигателе топливопровод отсоединяют от карбюратора и опускают его конец в прозрачный сосуд, заполненный бензином. Если при нажатии на рычаг ручной подкачки из топливопровода выбивает сильная струя топлива, насос исправен. Выход из топливопровода пузырьков воздуха указывает на подсос воздуха (негерметичность) в соединениях трубопроводов или насосе.

Для обнаружения неисправностей топливного насоса также без снятия его с двигателя применяют прибор модели 527Б, состоящий из шланга с наконечниками и манометра. Шланг присоединяют одним концом к карбюратору, а другим — к топливопроводу, идущему от насоса к карбюратору. Пустив двигатель, по манометру определяют давление, создаваемое насосом при малой частоте вращения коленчатого вала. Для двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 оно должно составлять 18…30 кПа. Меньшее давление может быть при ослаблении пружины диафрагмы, неплотном прилегании клапанов насоса, а также при засорении топливопроводов и фильтра-отстойника. Для уточнения неисправности измеряют падение давления. Если оно превышает 10 кПа за 30 с после остановки двигателя, то это вызвано неплотным прилеганием клапанов насоса или игольчатого клапана карбюратора. Присоединив манометр к топливопроводу, идущему к карбюратору, пускают двигатель и дают ему поработать на топливе, имеющемся в поплавковой камере карбюратора до установления давления топлива на ранее замеренном уровне. Если и при таком соединении манометра после остановки двигателя падение давления превысит 10 кПа за 30 с, это свидетельствует о негерметичности клапанов насоса.

Для проверки разрежения, создаваемого насосом, используют вакуумметр, который присоединяют к впускному штуцеру насоса.

Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, замеряют разрежение, которое у исправного насоса должно составлять 45…50 кПа. Меньшее разрежение обусловливается негерметичностью выпускного клапана, повреждением диафрагмы или прокладки.

О повреждении диафрагмы свидетельствуют прекращение подачи топлива и его вытекание из отверстия в корпусе насоса. Если при уменьшении или полном прекращении подачи топлива рычаг ручной подкачки перемещается свободно, это указывает на потерю упругости пружины диафрагмы. Наконец, если рассмотренных неисправностей топливного насоса и засоров в системе питания не обнаружено, но подача топлива недостаточна, следует сравнить размеры рычага привода насоса с новым рычагом, так как возможен износ конца рычага.

Неисправности карбюратора, затрудняющие пуск двигателя, обнаруживают следующим образом. Прежде всего через окно (у карбюратора К-126Б) или контрольное отверстие (у карбюратора К-88А) проверяют уровень топлива в поплавковой камере. Низкий уровень топлива может быть из-за нарушения регулировки или заедания поплавка. Заедание клапана подачи топлива в закрытом положении обнаруживают, отвернув спускную пробку карбюратора. Если топливо вытекает из отверстия непродолжительное время, а затем перестает вытекать, это указывает на данную неисправность. При подозрении на засорение жиклеров следует вывернуть пробка и через отверстия продуть жиклеры сжатым воздухом при помощи шинного насоса. Если после продувки жиклеров двигатель станет работать без перебоев, то причиной уменьшения подачи топлива было засорение жиклеров. Засоренность сетчатого фильтра карбюратора обнаруживают, вынув его из карбюратора и осмотрев.

Неполное закрытие воздушной заслонки обнаруживают при снятом воздушном фильтре. Выдвинув до отказа ручку управления заслонкой, наблюдают ее положение.

Пропускную способность жиклеров можно проверить прибором НИИАТ-362 (рис. 4.25). Количество воды, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба (1000+-2) мм при температуре воды 19…21 °С, должно соответствовать данным табл. 4.1.

Прибор НИИАТ-362

Рис. 4.25. Прибор НИИАТ-362:
1 — держатель жиклера; 2 и 7 — трубки; 3 и 6 — краны; 4 — поплавковая камера; 5 — верхний бачок; 8 — термометр; 9 — проверяемый жиклер; 10 — мерительная мензурка; 11 — лоток; 12 — нижний бачок

Герметичность поплавка проверяют, погружая его в нагретую до 80 °С воду и наблюдая за ним не менее 30 с. Из негерметичного поплавка появятся пузырьки воздуха.

Для проверки ускорительного насоса карбюратор снимают с двигателя, заполняют поплавковую камеру бензином и устанавливают сосуд под отверстие смесительной камеры карбюратора. Нажимая на шток ускорительного насоса, делают 10 полных ходов поршня. Количество вытекшего в сосуд бензина замеряют мензуркой и сравнивают с данными табл. 4.1.

Та б л и ц а 4.1. Контрольные параметры карбюраторов

Параметры Карбюраторы
К-126Б K-88A
Пропускная способность, см3/мин:    
главного топливного жиклера 330+-4,5 315+-4
жиклера экономайзера 215+-6
Диаметр отверстия, мм:    
жиклера полной мощности 2 5+0,06
экономайзера 1.6+ 0.06
главного воздушного жиклера 0,8+0,06 2,2+0,06
топливного жиклера холостого хода 1,5+0,06 1,6…..1,8
Масса поплавка, г 12,6….14.0 19,2….20,2
Уровень топлива от плоскости разъема, мм 18.5…..21.5 18…19
Расстояние от плоскости разъема, мм:    
до верхней точки поплавка 40…41
до торца иглы клапана 13.5….13.8
Подача топлива ускорительным насосом за    
10 полных ходов поршня, см3 12 15…20

Содержание окиси углерода (СО) в отработанных газах определяют при помощи газоанализаторов модели И-СО НИИАТ, НИИАТ-641, ГАИ-1, ОА-2109, К456, Инфралит-Абгаз и др. Прогрев двигатель, устанавливают пробоотборное устройство газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину 300 мм от среза. Содержание СО измеряют не ранее чем через 30 с после достижения установившейся частоты вращения коленчатого вала двигателя на двух режимах: при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя (числитель) и при частоте вращения, равной 60% от номинальной (знаменатель). Нормы объемной доли СО в отработавших газах составляют для автомобилей выпуска: 

До 01.07.78 …. 3,5/2,0
С 01.07.78 до 01.01.80 . 2,0/1,5
После 01.0*1.80 . . 1,5/1,0

Повышенное по сравнению с этими данными содержание СО при минимальной частоте вращения коленчатого вала указывает на неправильную регулировку системы холостого хода карбюратора, а при большей частоте вращения—на неисправность главной дозирующей системы или неплотность прилегания клапанов экономайзера и ускорительного насоса.

При проверке действия ножного и ручного приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора контролируют следующие параметры. Педаль управления дроссельными заслонками должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии заслонок на 3…5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дроссельными заслонками и кронштейном, укрепленным на тяге, должен быть равен 2…3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления, приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой заслонке должен быть равен 2…3 мм.

Способы устранения неисправностей системы питания карбюраторного двигателя. При наличии течи топлива или подсоса воздуха в соединениях двигателя подтягивают крепежные детали, а при необходимости заменяют прокладки.

При засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника и сетчатого фильтра карбюратора снимают фильтры и их фильтрующие элементы, промывают их в ванне с неэтилированным бензином, пользуясь волосяной кистью, продувают сжатым воздухом и. устанавливают на место. При разборке фильтров тонкой очистки, снабженных хрупким керамическим элементом, необходимо обеспечить его сохранность. При сборке фильтров контролируют состояние прокладок. Поврежденные прокладки заменяют. Засоренные топливопроводы отсоединяют от топливного насоса и продувают шинным насосом.

В неисправном топливном насосе поврежденную диафрагму, потерявшую упругость пружину диафрагмы или изношенный рычаг привода заменяют. При повреждении дисков диафрагмы в пути отпускают гайку их крепления и, смазав диски мылом, устанавливают их так, чтобы места повреждений не совпадали. При негерметичности клапанов насос разбирают, клапаны промывают в бензине и устанавливают на место. Изношенные клапаны заменяют.

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-126Б (рис. 4.26,а) снимают крышку поплавковой камеры и устанавливают поплавок 2 по калибру 1. Калибр задает расстояние от плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры до верхней точки поплавка (см. табл. 4.1). Поплавок 2 устанавливают в требуемом положении, подгибая язычок 4, упирающийся в торец иглы 5 клапана. Подгибают ограничитель 3 хода поплавка, добиваясь зазора между торцом иглы 5 и язычком 4 в пределах 1,2…16,5 мм.

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-88А (рис. 4.26,6) расстояние от плоскости разъема верхнего корпуса 7 карбюратора до торца иглы 10 клапана подачи топлива проверяют калибром 9. Если расстояние выходит за допустимые пределы (см. табл. 4.1), изменяют число прокладок 11 между корпусом 8 клапана и корпусом 7 карбюратора. При увеличении числа прокладок 11 уровень топлива в поплавковой камере уменьшается. Если регулировка таким способом не удается, можно аккуратно подогнуть кронштейн поплавка.

При заедании клапана подачи топлива карбюратора К-88А его притирают к седлу, а при невозможности добиться герметичности и нормальной работы клапан заменяют. Клапан подачи топлива карбюратора К-126Б (см. рис. 4.26,а) запирается не иглой, а эластичной пластмассовой шайбой 6. При потере герметичности клапана заменяют шайбу 6.

Проверка установки поплавка и иглы клапана

Рис. 4.26. Проверка установки поплавка и иглы клапана подачи топлива в карбюраторах

Регулировка карбюратора на минимально устойчивую частоту вращения холостого хода (рис. 4.27) осуществляется упорйым винтом 1, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтами 2, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винтов 2 смесь обедняется, а при их отвертывании обогащается. Перед регулировкой проверяют исправность системы зажигания, особенно свечей, и прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 75…95°С. Остановив двигатель, завертывают винты 2 не туго до отказа, а затем отвертывают каждый винт на 2,5…3,0 оборота. Пускают двигатель и при помощи упорного винта 1 устанавливают положение дроссельных заслонок, при котором двигатель работает устойчиво. Затем, завертывая или отвертывая один из винтов 2 при неизменном положении дроссельных заслонок, добиваются наибольшей частоты вращения коленчатого вала. То же проделывают и с вторым винтом 2. После регулировки состава смеси прикрывают при помощи упорного винта 1 дроссельные заслонки, уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 450…500 об/мин. Для проверки правильности регулировки плавно нажимают на привод дроссельной заслонки и резко его отпускают. Если двигатель остановится, то частоту вращения коленчатого вала следует несколько увеличить, завертывая упорный винт 1, и вновь проверить устойчивость работы двигателя. Затем поочередно снимают наконечники проводов зажигания со свечей цилиндров, питаемой правой камерой карбюратора, и со свечей цилиндров, питаемых левой камерой. Для обоих случаев замеряют тахометром частоту вращения коленчатого вала. Разность показаний тахометра не должна быть более 60 об/мин.

Регулировка системы холостого хода карбюратора

рис. 4.27 Регулировка системы холостого хода карбюратора

При неполном открывании или закрывании дроссельных и воздушных заслонок ножной привод дроссельных заслонок регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги, а ручной — зажимом. Привод воздушной заслонки регулируют изменением длины троса между ручкой управления и рычагом воздушной заслонки.

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя. При ЕО проверяют герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, проверяют уровень топлива и по мере необходимости заправляют бак топливом. Если автомобиль работает в условиях большой запыленности, при каждом или через несколько ЕО промывают воздушный фильтр.

При ТО-1 проверяют осмотром состояние карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, топливного бака и фильтра-отстойника, обращая внимание на герметичность их соединений, отсутствие деформаций и трещин. Подтекание топлива из приборов и соединений устраняют подтяжкой или заменой элементов соединений.

При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют действие ножного и ручного приводов дроссельных и воздушных заслонок карбюратора, полноту их закрывания и открывания, и в случае необходимости приводы регулируют. Проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Проверяют легкость пуска и работу двигателя. При необходимости регулируют минимальную частоту вращения холостого хода. Проверяют работу ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала и топливного насоса. Проверяют крепление карбюратора и топливного бака. При необходимости подтягивают соединения. Промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки.

При СО дополнительно выполняют следующие работы. Снимают, разбирают и промывают карбюратор и топливный насос. После сборки проверяют их на приборах. Продувают воздухом топливо- проводы. Сливают отстой из топливного бака, а при подготовке к зимней эксплуатации промывают его. Проверяют содержание СО в отработавших газах.

Неисправности системы питания дизельного двигателя. Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске — основные неисправности системы питания дизельного двигателя.

Признаками неисправностей являются невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, падение мощности, дымление, стуки, неустойчивая работа или «разнос» его, т. е. когда двигатель трудно остановить.

Причинами уменьшения подачи топлива, снижения давления при впрыске и невозможности вследствие этого пустить двигатель являются засорение топливопроводов, заборника в топливном баке или фильтрующих элементов топливных фильтров, замерзание воды или загустение топлива в топливопроводах, наличие воздуха в топливной системе, нарушение угла опережения впрыска топлива, неисправности топливных насосов низкого и высокого давления.

Уменьшение подачи топлива и снижение давления при впрыске, приводящие к падению мощности, дымлению и стукам двигателя, возникают при: засорении системы выпуска газов; неисправности привода рычага регулятора (при полном нажатии на педаль подачи топлива частота вращения коленчатого вала двигателя не увеличивается); наличии воздуха в топливной системе; нарушении угла опережения впрыска топлива (стуки или дымление); попадании,воды в топливную систему (дым белого цвета); избытке топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета); нарушений регулировки или засорении форсунок; износе плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки; загрязнении воздушного фильтра.

Равномерность работы двигателя нарушается в силу следующих причин: ослабло крепление или лопнула трубка высокого давления, неудовлетворительно работают отдельные форсунки, нарушена равномерность подачи топлива секциями ТНВД, неисправен регулятор частоты вращения. Двигатель начинает работать «вразнос» при заедании рейки ТНВД, поломке пружины рычага ее привода, при попадании лишнего количества масла в камеру сгорания из-за износа цилиндропоршневой группы.

Способы выявления неисправностей системы питания дизельного двигателя. При поиске неисправностей системы питания следует иметь в виду, что их признаки характерны и для неисправностей других систем и механизмов. Например, причиной снижения мощности двигателя может быть нарушение регулировки зазоров в газораспределительном механизме.

При затрудненном пуске двигателя необходимо прежде всего проверить, есть ли топливо в баке, открыт ли кран всасы После отсоединения топливопроводов штуцера форсунок, топливных насосов, фильтров и отверстия топливопроводов должны быть защищены от попадания грязи колпачками, заглушками или замотаны чистой изоляционной лентой. Перед сборкой все детали необходимо тщательно очистить и промыть в дизельном топливе.

Давление в системе топливоподачи низкого давления может быть измерено устройством КИ-4801 (рис. 4.28). Один из наконечников устройства присоединяют к нагнетательной магистрали подмачивающего насоса перед фильтром тонкой очистки топлива, другой — между фильтром и топливным насосом. Перед проверкой давления из системы удаляют воздух, открыв запорный клапан 6 и прокачав систему ручным топливоподкачивающим насосом. Давление измеряют при работающем двигателе. Установив частоту вращения коленчатого вала, равную 2100 об/мин (максимальная подача топлива), и пользуясь краном 3, по манометру 1 определяют давление топлива до и после фильтра тонкой очистки топлива. Давление перед фильтром должно быть 0,12… 0,15 МПа, а за фильтром — не менее 0,06 МПа. Если давление перед фильтром, развиваемое подкачивающим насосом, менее 0,08 МПа, насос подлежит замене. При давлении за фильтром менее 0,06 МПа следует проверить состояние перепускного клапана. Остановив двигатель, устанавливают на место рабочего клапана контрольный и, пустив двигатель, вновь измеряют давление за фильтром при максимальной подаче топлива. Если давление увеличилось, снятый клапан регулируют или заменяют. Если давление осталось прежним, это свидетельствует о засорении фильтрующих элементов тонкой очистки топлива. При равенстве или небольшой разнице давлений до и после фильтра тонкой очистки топлива следует его разобрать и проверить состояние уплотнений в фильтрующих элементах.

Устройство КИ-4801

4.28. Устройство КИ-4801:

1 — манометр; 2 — корпус; 3 — трехходовой кран; 4 — шланг; 5 — пустотелый болт (штуцер); 6 — клапан; 7 — винт

Для замены устройства КИ-4801 разработано приспособление КИ-13943, которое отличается простотой исполнения, меньшими габаритными размерами и массой, более рациональной технологией определения давления. В будущем оно может найти широкое применение.

При попадании воздуха в топливную систему проверяют ее герметичность. Для проверки герметичности системы до топливного фильтра вывертывают пробку на фильтре для сообщения внутренней полости фильтра с атмосферой и подтягивают все соединения до топливного фильтра. Отвернув рукоятку ручного топливоподкачивающего насоса, прокачивают топливную систему до тех пор, пока из топливного фильтра не пойдет чистое топливо без примеси воздуха, после чего пробку фильтра заворачивают. Если после этой проверки мощность двигателя не повысится, проверяют топливную систему от топливного фильтра до ТНВД. Отвернув пробку для удаления воздуха на топливном насосе и затянув все соединения до насоса, прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом топливную систему до тех пор, пока из отверстия в насосе не пойдет чистое топливо без пузырьков воздуха. После этого пробку в насосе завертывают.

Момент начала нагнетания топлива секциями топливного насоса может быть определен при помощи моментоскопа КИ-4941 (рис. 4.29). Для этого отсоединяют от проверяемой секции топливного насоса топливопровод высокого давления. Вывернув штуцер 5 из голбвки топливного насоса, вынимают пружину нагнетательного клапана и устанавливают вместо нее технологическую пружину, входящую в комплект моментоскопа. Ввернув штуцер 5 на место, навинчивают на него накидную гайку 4 моментоскопа. Прокачав топливную систему ручным подкачивающим насосом до полного удаления пузырьков воздуха, включают полную подачу топлива.

Установка моментоскопа на топливный насос

Рис. 4.29. Установка моментоскопа на топливный насос:
1 — стеклянная трубка; 2 — соединительная трубка; 3 — отрезок
трубки высокого давления; 4 — накидная гайка; 5 — штуцер

Затем вручную прокручивают коленчатый вал двигателя до заполнения стеклянной трубки 1 моментоскопа топливом.

Сдавливая соединительную трубку 2, удаляют часть топлива и, продолжая прокручивать коленчатый вал, следят за уровнем топлива в стеклянной трубке 1. Начало повышения уровня топлива , в трубке является моментом начала нагнетания топлива секцией топливного насоса. Этот момент должен наступить за 20° до в. м. т. В момент начала нагнетания топлива первой секцией метки на муфте опережения впрыска и корпусе насоса должны совпасть. Если при этом угол поворота кулачкового вала насоса принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке: секция № 2 при 45°; секция № 8 при 90°; секция № 4 при 135°; секция № 3 при 180°; секция № 6 при 225°; секция № 5 при 270°; секция № 7 при 315°. Неточность интервала между началом нагнетания топлива любой секцией насоса относительно первой должна быть не более +-30.

Форсунки проверяют на качество распыливания топлива, герметичность и давление начала впрыска (подъема иглы распылителя). Для нахождения неисправностей форсунки прекращают подачу топлива к проверяемой форсунке, ослабляя затяжку накидной гайки, соединяющей штуцер секции насоса с топливопроводом высокого давления. Если после этого частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымность не изменится, то проверяемая форсунка исправна. Если же частота вращения не изменится, а дымность уменьшится, форсунка неисправна.

Форсунку можно проверить также с помощью максиметра (рис. 4.30). Штуцером 3 максиметр присоединяют к штуцеру секции ТНВД, а к штуцеру 1 присоединяют через короткий топливопровод проверяемую форсунку. Микрометрической головкой 2 устанавливают на шкале максиметра требуемое давление подъема иглы 4 распылителя (для двигателя ЗИЛ-645 это давление равно 18,5 МПа). Затем ослабляют затяжку накидных гаек всех топливопроводов высокого давления и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. Если моменты начала впрыска топлива через максиметр и форсунки совпадают, форсунка исправна. Если впрыск топлива через форсунку начинается раньше, чем через максиметр, та давление начала подъема иглы распылителя форсунки ниже, чем максиметра, и наоборот.

Максиметр

Рис. 4.30. Максиметр

Для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса служит приспособление КИ-16301А (рис. 4.31). При проверке форсунок переходник 4 присоединяют к штуцеру форсунки. Приводной ручкой 1 нагнетают топливо в форсунку, совершая 30…40 качков в минуту. Давление начала впрыска топлива определяют по манометру 3. Герметичность форсунки проверяют при давлении на 0,1… 0,15 МПа меньшем давления начала подъема иглы. В течение 15 с не должно быть пропуска топлива через запорный конус распылителя и места уплотнений. Допускается увлажнение носка распылителя без каплепадения.

Приспособление КИ-16301А для проверки форсунок

Рис. 4.31. Приспособление КИ-16301А для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса

Для проверки прецизионных пар топливного насоса ручку-резервуар 2 приспособления соединяют с топливопроводом высокого давления, идущим от проверяемой секции насоса. При полной подаче топлива проворачивают стартером коленчатый вал двигателя и по манометру определяют давление, создаваемое плунжерной парой топливного насоса. Герметичность нагнетательных клапанов проверяют при неработающем насосе и включенной подаче топлива. Под давлением 0,15… 0,20 МПа клапаны в течение 30 с не должны пропускать топливо. Состояние воздушного фильтра определяют индикатором засоренности (рис. 4.32).

Индикатор засоренности воздушного фильтра

Рис. 4.32. Индикатор засоренности воздушного фильтра

Индикатор соединяют с контрольным отверстием на впускном коллекторе при помощи резинового наконечника 2. Степень засоренности воздушного фильтра определяют при работе двигателя на максимальной частоте вращения холостого хода. Индикатор включают нажатием на колпачок 5, открывающий клапан 7 и соединяющий камеру 3 с впускным трубопроводом. Камера 4 сообщается с атмосферой, поэтому положение поршня 6 относительно смотрового окна корпуса 1 характеризует сопротивление воздушного фильтра. Полное перекрытие окна поршнем происходит при разрежении во впускном трубопроводе более 70 кПа и сигнализирует о предельной засоренности воздушного фильтра.

Способы устранения неисправностей дизельного двигателя.

При засорении топливопроводов и заборника в топливном баке их промывают и продувают сжатым воздухом. Засоренные фильтрующие элементы топливных фильтров заменяют. При замерзании воды в топливопроводах или сетке заборника топливного бака осторожно прогревают топливные трубки, фильтры и бак с горячей водой: При загустении топлива в топливопроводах его заменяют топливом, соответствующим сезону, и прокачивают топливную систему.

Для регулировки угла опережения впрыска топлива, подачи топлива секциями ТНВД, а также при заедании рейки и других неисправностях насос снимают с автомобиля и направляют в мастерскую, оборудованную специальным стендом.

При попадании воды в топливную систему сливают отстой из топливных фильтров и топливного бака и промывают их.

Неисправные форсунки снимают с двигателя, разбирают и очищают от нагара. Для размягчения нагара распылители погружают в ванночку с бензином. Очищают распылители при помощи деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, а внутренние полости промывают профильтрованным дизельным топливом. Сопловые отверстия прочищают стальной проволокой диаметром 0,40 мм. Нельзя применять для очистки распылителей острые и твердые предметы или наждачную бумагу. Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промывают в чистом бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом. После этого игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 длины направляющей поверхности, при наклоне распылителя под углом 45° должна полностью опуститься под действием собственной массы. При сборке форсунки поджимают распылитель до упора его в проставку, а затем затягивают гайку распылителя с моментом 70…80 Н- м.

Собранную форсунку устанавливают на прибор КИ-652 (рис. 4.33) и рычагом 1 нагнетают в нее топливо при включенной полости манометра 6 прибора, для чего предварительно открывают вентиль 5. В момент начала впрыска топлива определяют по манометру давление начала подъема иглы распылителя, которое должно быть 18,5 МПа. При несоответствии давления указанному форсунку регулируют при помощи регулировочных шайб или регулировочного винта (в зависимости от модели форсунки). При регулировке шайбами отвертывают гайку распылителя, предварительно поджав распылитель к форсунке, и снимают распылитель, проставку и штангу. С увеличением толщины регулировочных шайб давление подъема иглы повышается, с уменьшением — понижается. При регулировке винтом отвертывают гайку пружины форсунки и, вращая винт отверткой, добиваются требуемого давления начала подъема иглы распылителя.

Проверка и регулировка форсунки на приборе КИ-652

Рис. 4.33. Проверка и регулировка форсунки на приборе КИ-652:
1 — рычаг; 2 — корпус; 3 — маховичок; 4 — распределитель; 5 — запорный вентиль; 6 — манометр; 7 — топливный бачок; 8 — отвертка; 9 — испытуемая форсунка; 10 — защитный прозрачный колпак

Качество распыливания топлива определяют визуально. Для этого отключают полость манометра 6, перекрыв вентиль 5, и, нагнетая топливо рычагом 1 с интенсивностью 70…80 качаний в минуту, наблюдают за впрыскиваемой струей топлива. Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению образовавшегося конуса без заметных капелек и струй.

При загрязнении воздушного фильтра снимают крышку, вывертывают винт крепления и вынимают фильтрующий элемент из корпуса фильтра. При наличии на картоне только налета пыли серого цвета его продувают струей сжатого воздуха, направленной под углом к поверхности фильтрующего элемента, под давлением не более 0,3 МПа. Уменьшения давления воздуха достигают, удаляя фильтрующий элемент от наконечника шланга. При загрязнении картона копотью, маслом, топливом фильтрующий элемент промывают раствором моющего вещества ОП-7 или ОП-10 в нагретой до 40.. .50° С воде, погружая его на 0,5 ч в раствор с последующим интенсивным вращением. Затем элемент прополаскивают в чистой воде и тщательно просушивают. Концентрация раствора 20.. .25 г вещества на 1 л воды. Вместо указанных растворов можно использовать раствор той же концентрации стиральных порошков «Новость», «Лотос» и др.

Для обслуживания первой ступени воздушного фильтра от него отсоединяют магистраль отсоса пыли, пластину кронштейна крепления фильтра и воздухосборник, снимают крышку, вывертывают винт крепления и вынимают бумажный фильтрующий элемент. Корпус с инерционной решеткой промывают в дизельном топливе или в горячей воде, продувают сжатым воздухом и тщательно просушивают. При сборке воздушного фильтра качество уплотнения контролируют по наличию сплошного отпечатка на прокладке. Прокладки, имеющие надрывы, заменяют.

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя. При ЕО очищают приборы системы питания от грязи и пыли, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют автомобиль топливом. Отстой из топливного фильтра-отстойника сливают в холодное время года ежедневно, а в теплое — с перидичностью, не допускающей образования отстоя в количестве более 0,10…0,15 л.

При ТО-1 проверяют осмотром герметичность соединений топливопроводов, приборов системы питания и резинового патрубка воздушного фильтра. Проверяют состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива. При необходимости приводы регулируют. Сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, при необходимости промывают колпак фильтра трубой очистки топлива, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин для удаления воздушных пробок.

При ТО-2 проверяют исправность и полноту действия механизма управления подачей топлива (при полностью нажатой педали рычаг управления рейкой ТНВД должен упираться в ограничительный болт). Заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива, промывают фильтр грубой очистки топлива, очищают бумажный фильтрующий элемент второй ступени воздушного фильтра. Заменяют масло в муфте опережения впрыска топлива и в ТНВД.

При СО дополнительно к работам ТО-2 снимают форсунки и регулируют на стенде давление подъема иглы, проверяют и при необходимости регулируют при помощи моментоскопа угол опережения впрыска топлива. Один раз в 2 года снимают ТНВД, проверяют его работоспособность на стенде и при необходимости регулируют. При подготовке к зимней эксплуатации промывают топливные баки.