Неисправности несущей системы. При эксплуатации заклепочные соединения элементов рамы могут ослабевать, сами элементы — деформироваться. Могут появиться трещины, возникнуть повреждения окраски, коррозия. Геометрическая форма рамы оказывает большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, кузова.
В сцепном устройстве возможно увеличение осевого перемещения буксирного крюка, причиной которого является деформация (усадка) резинового (пружинного) упругого элемента или его разрушение. В процессе эксплуатации буксирный крюк изнашивается.
Уменьшение пути движения автомобиля по инерции (ухудшение наката), потеря легкости управления (автомобиль плохо «держит дорогу») могут быть вызваны нарушением углов установки управляемых колес, износом или нарушением регулировки подшипников ступиц колес, деформацией дисков колес.
Удары при движении автомобиля, наклон кузова на одну сторону свидетельствуют о потере упругости рессор либо о поломке коренного листа рессоры. Возможна также неисправность амортизаторов.
Преждевременное изнашивание шин как управляемых, так и неуправляемых колес может происходить при пониженном или повышенном давлении воздуха в них, деформации дисков колес, разработке отверстий в дисках под шпильки крепления из-за плохой затяжки гаек, нарушении балансировки колес или регулировки подшипников ступиц колес, неисправности амортизаторов, потере упругости рессорами.
В последнем случае изнашивание покрышек усиливается из-за их трения о кузов. Другими дефектами шин могут быть проколы, расслоение и разрыв каркаса.
Преждевременное изнашивание шин неуправляемых колес может также происходить при перекосе ведущего моста относительно рессор из-за ослабления затяжки гаек стремянок. Перекос ведущего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. В этом случае для сохранения прямолинейности движения приходится поворачивать на некоторый угол передние колеса, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.
Причинами ускоренного изнашивания шин управляемых колес, помимо ранее названных, общих для всех колес, могут являться нарушение углов установки управляемых колес, а также неисправности рулевого управления: люфт в шарнирах рулевых тяг или в рулевом механизме, ослабление крепления сошки на валу или рулевого механизма к раме.
Повышенный шум несущей системы может быть вызван неисправностями амортизаторов, ослаблением крепления и износом деталей.
Способы выявления неисправностей несущей системы. Техническое состояние рамы проверяют внешним осмотром. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивании мест соединений легкими ударами молотка.
Осевое перемещение буксирного крюка проверяют опробованием. Износ крюка не должен превышать 5 мм.
Техническое состояние несущей системы в целом может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега (движения айтомобиля по инерции) при исправных трансмиссии, рулевом управлении и определенных условиях движения: покрытии и состоянии дороги, нагрузке автомобиля и расположении груза. Длина пути выбега зависит как от технического состояния агрегатов, так и от их взаимного расположения, на которое влияет правильность геометрической формы рамы.
Углы установки управляемых колес определяют с помощью переносных приборов, механических или оптических стендов. Из переносных приборов наиболее распространена линейка КИ-650 (рис. 8.9). Требуемую длину линейки (в зависимости от модели автомобиля) устанавливают, перемещая удлинитель 7 и закрепляя его фиксатором 6. Автомобиль устанавливают на ровную горизонтальную площадку и затормаживают, а управляемые колеса поворачивают в положение для движения прямо. Между ними устанавливают линейку таким образом, чтобы конусные наконечники 8 упирались в боковины покрышек впереди осей вращения колес, рядом с ободьями, а концы обеих цепочек 11 касались поверхности площадки. Пружина 9 удерживает линейку от перемещения. Указатель 10 устанавливают на нулевое деление шкалы 3 и закрепляют винтом 2. Затем автомобиль растормаживают и перемещают вперед до тех пор, пока линейка не окажется сзади колес, а концы цепочек будут касаться поверхности площадки. По делениям шкалы 3 определяют схождение колес и сравнивают его с требуемым (см. табл. 1.1).
Рис. 8.9. Линейка КИ-650:
1— подвижная труба; 2— винт; 3 — шкала; 4 — наружная труба; 5 — промежуточная труба; 6 — фиксатор; 7 — удлинитель; 8 — наконечник; 9 — пружина; 10 — указатель; 11 — цепочка
Для определения развала колес и углов наклона шкворня используют прибор (рис. 8.10). Перед измерением угла развала автомобиль и управляемые колеса приводят в то же положение, что и для измерения угла схождения. Прибор с помощью зажима 3 и винтов 4 и 2 устанавливают на ступице так, чтобы пузырьки обоих уровней заняли место в центре между рисками. Затем автомобиль растормаживают и перемещают вперед на пол-оборота колеса.
Рис. 8.10. Прибор для проверки развала колес и углов установки шкворней
Добившись установки пузырька уровня с шкалой 7 против нулевого деления, определяют по шкале 1 угол развала колес и сравнивают его с требуемым (см. табл. 1.1).
Для проверки продольного и поперечного углов наклона шкворня управляемыми колесами заезжают на градуированные поворотные круги. Повернув колеса на 20° вправо, затормаживают их и устанавливают прибор на ступице, как было указано выше. Отпустив винт 2, поворачивают корпус 6 прибора относительно шаровой опоры стойки 5 таким образом, чтобы пузырьки обоих уровней заняли место против нулевых делений шкал 7 и 8. Затем фиксируют положение корпуса прибора винтом 2. Колеса поворачивают в левую сторону до отметки 20° на шкалах поворотных кругов, затормаживают их и определяют по шкалам 7 и в значения поперечного и продольного углов наклона шкворня, которые должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 1.1.
Механический стенд для проверки углов установки управляемых колес состоит из платформы с подвижной плитой, постамента, смонтированного на одном уровне с платформой, и колонки с приборами. При наезде автомобиля одним колесом на платформу, а другим на постамент подвижная плита смещается в поперечном направлении под действием боковых сил, вызванных схождением и развалом колес. Схождение и развал определяют по приборам, показания которых зависят от смещения плиты.
Для проверки углов установки управляемых колес при помощи оптического стенда на колесе автомобиля укрепляют зеркальный отражатель. Направленный световой луч отражается на шкалу микроскопа стенда. По смещению светового пятна на шкале определяют углы установки колес.
Регулировку подшипников ступиц управляемых колес проверяют по осевому люфту в подшипнике и легкости вращения колеса. Вывесив колесо, покачивают его за шину в направлении, перпендикулярном плоскости вращения, и определяют люфт. Легкость вращения колеса проверяют, толкнув его рукой за шину. При тугом вращении возможно задевание тормозных колодок за поверхность барабана. Если проверкой эта неисправность не установлена, то причиной тугого вращения колеса могут быть неправильная регулировка или отказ в работе подшипников ступиц. Признаком этой неисправности является также нагрев ступицы при движении автомобиля. При правильной регулировке подшипников колесо от сильного толчка рукой должно сделать не менее 6…8 оборотов.
Техническое состояние колес и шин проверяют осмотром. Обод колеса не должен иметь забоин, погнутостей, вмятин. Отверстия в дисках под шпильки крепления не должны быть изношенными. В шинах не должно быть застрявших предметов. Давление воздуха в шинах должно соответствовать данным табл. 8.1.
Высота рисунка протектора, измеренная по центру беговой дорожки, должна быть не менее 1 мм. Разница глубины рисунка протектора у шин, устанавливаемых на сдвоенные колеса, не должна превышать 3 мм.
Способы устранения неисправностей несущей системы. При ослаблении заклепочных соединений рамы, при трещинах и деформациях ее элементов раму необходимо ремонтировать. Коррозию удаляют, зачищая пораженные места, и обрабатывают их преобразователем коррозии. Места с поврежденной окраской подкрашивают.
Чтобы устранить осевое перемещение буксирного крюка, между опорными шайбами и упругим элементом устанавливают дополнительную прокладку. Гайка буксирного крюка должна быть навинчена только до упора в опорную шайбу, но не затянута. После этого гайку поворачивают в обратную сторону до совмещения одной из прорезей на ней с отверстием на крюке и шплинтуют. При этом осевое перемещение буксирного крюка не должно превышать 0,5 мм. Потерявший упругость или изношенный упругий резиновый элемент, а также буксирный крюк, изношенный более чем на 5 мм, заменяют.
| Автомобили | Обозначение шины | Давление воздуха в шинах, МПа | |
| передних колес | задних колес | ||
| ГАЗ-53-12 | 240—508 (8,25—20) | 0,28 | 0,50 |
| ЗИЛ-431410 | 260—508 ( 260—20) | 0,30 | 0,58 |
| 260—508Р | 0,45 | 0,63 | |
| 260—508РС | 0,47 | 0,65 | |
| ЗИЛ-4331 | 260—508 Р | 0,65 | 0,65 |
При нарушении углов установки управляемых колес их схождение регулируют. Для этого ослабляют стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги 6 (см. рис. 9.4) и трубным ключом вращают тягу: для увеличения схождения вперед, а для уменьшения назад. Закончив регулирование, гайки стяжных болтов наконечников тяги завертывают до отказа. Наклон шкворней и развал колес грузовых автомобилей не регулируют, а восстанавливают, заменяя изношенные детали шкворневого соединения. При необходимости правят балку передней оси.
Для регулирования подшипников ступиц управляемых колес колеса вывешивают. Сняв крышку подшипника (см. рис. 8.3) и отвернув контргайку 5, ослабляют затяжку гайки 5, отвернув ее на 1/4… 1/2 оборота. Проверяют легкость вращения колеса. При тугом вращении устанавливают и устраняют его причину: заедание тормозных колодок за барабан, заедание сальников или разрушение подшипников. Затем плавно затягивают гайку 3 до тугого вращения колеса (начала торможения ступицы подшипниками). Затягивая гайку, одновременно поворачивают колесо, чтобы ролики разместились в подшипниках правильно. Затем отпускают гайку 3 на 1/8… 1/4 оборота до совпадения штифта с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Затянув контргайку 5 и отогнув стопорную шайбу на ее грань, проверяют легкость вращения колеса.
Для регулирования подшипников ступиц задние колеса вывешивают и отсоединяют полуось от ступицы. Дальнейшие действия аналогичны рассмотренным выше. Регулировочная гайка 7 (см. рис. 8.5) фиксируется контргайкой 9 и стопорным кольцом 8.
Поврежденные листы рессор, резиновые втулки и буфера заменяют. Листы рессор, потерявшие упругость, направляют в ремонт. Гайки стремянок крепления ушков рессор подтягивают до сжатия пружинных шайб. Дальнейшая затяжка гаек не рекомендуется. При износе накладку 36 (см. рис. 8.7) скользящего конца коренного листа снимают и продолжают эксплуатировать автомобиль без нее. При износе сухаря 52 в зоне контакта с накладкой более чем на половину толщины стенки его переставляют так, чтобы он опирался на накладку неизношенной частью.
Шины колес обычно рекомендуют периодически переставлять. Однако трудно не согласиться с О. В. Яременко, который утверждает, что в процессе того, как покрышка прирабатывается к дороге, уменьшается давление на отдельные выступы протектора и снижается интенсивность изнашивания покрышки. Кроме того, при крестообразной перестановке колесо получает противоположное направление вращения, что отрицательно сказывается на усталостной прочности покрышки.
Демонтаж и монтаж шин следует выполнять на специальных стендах. Если необходимость перемонтажа возникла в пути, его выполняют при помощи монтажных лопаток.
Техническое обслуживание несущей системы. При ЕО проверяют осмотром состояние рессор, колес и шин, при необходимости доводят давление воздуха в шинах до нормального (см. табл. 8.1) и удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между шинами.
При ТО-1 проверяют осмотром состояние рессор, амортизаторов и тягово-сцепного устройства. При необходимости подтягивают крепления деталей рессор, устраняют перекос заднего моста. Проверяют и при необходимости подтягивают гайки крепления колес.
При ТО-2 проверяют углы установки управляемых колес и при необходимости регулируют их схождение. При неравномерном износе покрышек колеса балансируют. Проверяют и при необходимости регулируют зазоры подшипников ступиц колес. Проверяют состояние рамы и ее заклепочных соединений.