Карданная передача

При заднеприводной компоновке крутя­щий момент от коробки передач к глав­ной передаче передается посредством кар­данной передачи (рис. 4.19).

Схема карданной передачи заднеприводного автомобиля

Рис. 4.19. Схема карданной передачи заднеприводного автомобиля:
1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – эластичная муфта; 5 – шлицевое соединение; 6 – передний карданный вал; 7 – подвесной подшипник 8 – передний карданный шарнир; 9 – задний карданный вал; 10 – задний карданный шарнир; 11 – задний мост с главной передачей и дифференциалом; 12 – передний карданный вал; 13 – вилка карданного шарнира; 14 – крестовина; 15 – сальник; 16 – игольчатый подшипник; 17 – стопорное кольцо; 18 – вилка карданного шарнира; 19 – задний карданный вал

Карданные шарниры 8 и 10, располо­женные на карданном валу, дают возмож­ность перемещаться главной передаче от­носительно коробки передач. Это весьма важно при движении по неровной дороге на заднеприводном автомобиле. Дело в том, что задний мост И, конструктивно объединенный с главной передачей, при­креплен к кузову автомобиля не жестко, а через подвеску, т.е. при движении по неровностям дороги может менять свое положение относительно кузова. По­этому жестким валом передавать крутя­щий момент от коробки передач к глав­ной передачи в движении невозможно. Карданные шарниры позволяют валу «ло­маться» и передавать при этом вращение под изменяющимся углом. Но и использо­вание только карданных шарниров для передачи крутящего момента при движе­нии по неровной дороге недостаточно. Ес­ли задние колеса будут опускаться вниз относительно дниша кузова, вал должен удлиняться, а если приближаться к не­му – укорачиваться, т.е. вал еще должен автоматически изменять свою длину. Это достигается за счет использования в его конструкции шлицевого соединения 5. В конструкции карданного вала присутст­вует эластичная муфта 4, поглощающая шум и вибрации карданной передачи.

На рис. 4.20 показана схема передачи  крутящего момента к колесам передне­приводного автомобиля. Передние колеса такого автомобиля могут не только ме­нять свое положение относительно кузова при движении по неровностям дороги, но еще и поворачиваться. При этом на них непрерывно должен передаваться крутящий момент. Для того чтобы все это одновременно получалось и передаваемое вращение было равномерным (а этого как раз не могут обеспечить обычные кардан­ные шарниры, если речь идет о передаче вращения на значительные углы), исполь­зуют шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы). Внутренние ШРУСы 6 связыва­ют валы 5 и 7 привода колеса (полуоси) с коробкой передач 1, а наружные ШРУСы 4 и 8 передают вращение с полуосей 5 и 7 непосредственно на колеса. 

Схема привода колес переднеприводного автомобиля

Рис. 4.20. Схема привода колес переднеприводного автомобиля:
1 – коробка передач, совмещенная с главной передачей и дифференциалом; 2 – сцепление; 3 – двигатель; 4,8 – наружные шарниры равных угловых скоростей; 5 – вал привода правого колеса; б – внутренние шарниры равных угловых скоростей; 7 – вал привода левого колеса; 9 – корпус шарнира; 10 – обойма шарнира; 11 – сепаратор; 12 – шарик; 13 – защитный чехол; 14 – вал привода колеса; 15 – хомуты