4.3. Коробки передач трансмисси тракторов и автомобилей

Коробка передач

Коробка передач является агрегатом трансмиссий автомобилей и тракторов и служит для изменения передаваемого вращающего момента и частоты вращения в заданном диапазоне реверсирова­ния выходного вала и длительного отсоединения двигателя от ве­дущих колес.

В зависимости от принципа действия различают КП механические (ступенчатые и бесступенчатые), гидромеханические и гидродинамические.

Главными требованиями, предъявляемыми к ступенчатым КП, являются:

•  обеспечение наилучших тяговых и топливно-экономических свойств автомобиля;

•   высокий КПД;

•   легкость управления;

•   безударное переключение передач и бесшумность работы;

•   невозможность включения одновременно двух передач;

•  надежное удержание передач во включенном и нейтральном положениях;

•  малые габаритные размеры и масса;

•  надежность конструкции, удобство обслуживания и ремонта.

В основе классификации ступенчатых КП лежат такие их характерные признаки, как:

•  подвижность валов и осей — КП с неподвижными в пространстве валами и планетарные (с перемещающимися в простран­стве осями шестерен-сателлитов);

•  число валов — двух-, трех- и многовальные КП;

•  число ступеней для движения вперед — трех-, четырех-, пяти- и многоступенчатые КП;

•  способ зацепления шестерен — КП с передвигающимися шестернями и с шестернями постоянного зацепления;

•  взаимное расположение ведущего и ведомого валов — соос­ные и несоосные КП;

•  способ управления — неавтоматические, полуавтоматические и автоматические КП.

В настоящее время наибольшее распространение получили четырех-, пятиступенчатые КП с неподвижными в пространстве валами. Чтобы получить нужную передачу, в такой КП достаточно включить один элемент управления. Изменение величины вращающего момента и частоты вращения выходного вала КП осуще­ствляется соответствующей парой шестерен, устанавливающей определенное значение передаточного числа трансмиссии.

Изменение направления вращения (реверсирование) выход­ного вала КП выполняется при помощи дополнительной шестер­ни, которая изменяет направление вращения ведомого вала. Дли­тельное отсоединение двигателя от ведущих колес получается при нейтральном положении механизмов переключения передач в КП, когда пары шестерен не соединены и отсутствует передача вращающего момента от ведущего вала к ведомому.

Для получения большого числа ступеней применяют составные и многовальные КП, которые называются многоступенчатыми. Эти КП с числом ступеней 6—15 устанавливают на грузовые автомобили-тягачи большой грузоподъемности и высокой проходимости.

Трехвальные КП, имеющие прямую передачу, являются соосными, а двухвальные КП — несоосными. Большинство механических КП выполнены таким образом, что каждая работающая зубчатая пара передает весь вращающий момент, подводимый от двигателя.

Рассмотрим кинематические схемы некоторых КП. Наиболее простая схема двухвальной тракторной КП (рис. 4.5, а) выполне­на по несоосной схеме и получила наибольшее распространение на тракторах. Передача подводимой мощности в такой КП осуществляется одной из пар шестерен переднего хода. Включение пе­редачи осуществляется при передвижении блока прямозубых шестерен вдоль ведущего вала 1 до зацепления с шестерней ведомого вала 2. Существенной особенностью двухвальной КП является отсутствие в ней прямой передачи.

Рис. 4.5. Кинематические схемы коробок передач:

а — двухвальная тракторная: 1 — вал ведущий; 2 — вал ведомый; б — трехваль- ная автомобильная: 1 — вал промежуточный; 2 — вал ведущий (первичный); 3 — синхронизаторы; 4 — вал ведомый (вторичный); 5 — блок шестерен заднего хода; I—V — передачи; ЗХ — задний ход; ↔ — направление перемещения шестерни или муфты синхронизатора при включении передачи

В трехвальной автомобильной КП (рис. 4.5, б) силовой поток проходит последовательно через два зубчатых зацепления, что позволяет реализовать передаточные числа до i_к= 7 — 9. Такая КП объединяет три основных вала: ведущий (первичный) 2, ведомый (вторичный) 4 и промежуточный 1. Первичный и вторичный валы соосны.

Шестерня первичного вала находится в постоянном зацепле­нии с шестерней промежуточного вала. Таким образом, промежу­точный вал вращается постоянно. На вторичном валу на подшип­никах установлены шестерни, находящиеся в постоянном зацеп­лении с соответствующими шестернями промежуточного вала. С помощью синхронизаторов 3 и зубчатых муфт в работу включа­ется та или иная пара шестерен.

Прямую передачу получают включением зубчатой муфты передачи V посредством перемещения влево кольца синхронизатора. Мощность от двигателя напрямую передается на ведомый (вто­ричный) вал КП, таким образом реализуется для КП режим наи­большего КПД. Изменение направления вращения ведомого вала КП выполняется при помощи блока 5 шестерен заднего хода.

Данная схема КП сложнее используемой на тракторах, однако она получила повсеместное распространение на автомобилях. Это объясняется тем, что большинство автомобилей основное время движения работают в определенном режиме скорости и нагрузки, т.е. на какой-то одной, чаще на прямой, передаче, остальные же передачи работают в основном при разгоне и повышенных сопротивлениях движению.

Тракторы, эксплуатируемые, как правило, во внедорожных условиях, работают в основном на ряде промежуточных передач, которые тракторист выбирает в зависимости от конкретных усло­вий движения, поэтому прямая передача не имеет для них такого значения, как для автомобилей.

Как было указано ранее, автомобили повышенной грузоподъемности и проходимости, а также тракторы, которым приходится работать в тяжелых дорожных условиях, должны иметь расширен­ный диапазон передаточных чисел КП.

Многоступенчатые составные автотракторные КП образуются присоединением к базовой КП дополнительного редуктора. В ос­новном это двухступенчатые редукторы с прямой и замедляющей передачами, обеспечивающие удвоение числа ступеней КП. Что­бы получить требуемую ступень КП, нужно включить два элемен­та управления: один — в базовой КП, другой — в дополнитель­ном редукторе.

Возможно переднее и заднее расположение дополнительного редуктора. При заднем расположении увеличение общего передаточного числа не приводит к росту нагруженности деталей базо­вой КП. Широкое применение на автомобилях высокой грузоподъ­емности (автопоездах) получили КП с делителями. Делитель пред­ставляет собой дополнительный редуктор, который увеличивает число передач вдвое и практически не расширяет диапазон пере­даточных чисел КП, а уплотняет ряд передач внутри этого диапа­зона. Базовые КП в этом случае могут выполняться с расширен­ным диапазоном передаточных чисел, что позволяет использовать их без делителя на моделях автомобилей, предназначенных для работы без трейлеров и прицепов. Разбивка ряда передаточных чи­сел базовой КП может при этом не соответствовать закону гео­метрической прогрессии (см. подразд. 3.4).

Из кинематической схемы составной автомобильной КП с делителем видно, что делитель имеет прямую высокую В (рис. 4.6, а) и низкую Н передачи. Такой редуктор не снижает общий КПД трансмиссии, так как число зубчатых пар, передающих вращаю­щий момент, то же, что у базовой КП. На рис. 4.6, б приведена схема составной тракторной восьмискоростной КП трактора Т-4А. Такая КП обеспечивает восемь передач вперед и четыре назад, в том числе трехвальный редуктор имеет прямую и пониженную передачи (см. передачи 1P и 2Р на рис. 4.6, б), а также задний ход (ЗХ), а базовая двухвальная КП имеет четыре передачи.

Рис. 4.6. Кинематические схемы составных коробок передач:

а — автомобильная с делителем; б — тракторная восьмискоростная; 1 — дели­тель; 2 — пятискоростная КП; I—V — передачи; В — ряд высоких передач; Н — ряд низких передач; ЗХ — задний ход; 1P — прямая передача; 2Р — замедляю­щая передача; ↔ — направление перемещения шестерни или муфты синхро­низатора при включении передачи

Рассмотрим более подробно устройство и работу КП автомо­биля КамАЗ-5320. На нем установлена механическая десятисту­пенчатая КП (рис. 4.7), которая объединяет трехвальную треххо­довую пятиступенчатую базовую КП и передний двухвальный ре­дуктор-делитель. Такая коробка устанавливается на всех модификациях автомобилей КамАЗ, предназначенных для постоянной ра­боты в составе автопоезда. На модификациях для работы без при­цепа может быть установлена только пятиступенчатая КП.

Рис. 4.7. Устройство коробки передач автомобиля КамАЗ-5320:

1 — первичный вал делителя передач; 2, 7, 16, 30 — шарикоподшипники; 3 — картер делителя передач; 4 — шестерня первичного вала делителя; 5 — первич­ный вал КП; 6— инерционный синхронизатор делителя передач; 8— шестерня первичного вала КП; 9— инерционный синхронизатор включения IV и V пере­дач; 10— шестерня IV передачи вторичного вала; 11 — шестерня III передачи вторичного вала; 12— инерционный синхронизатор включения II и III передач; 13 — шестерня II передачи вторичного вала; 14 — крышка картера КП; 15 — зубчатая муфта включения I передачи и ЗХ; 17 — привод к спидометру; 18 — вторичный вал; 19— сферический роликоподшипник; 20— картер базовой КП; 21, 25— шестерни I и II передач промежуточного вала; 22— блок шестерен ЗХ; 23, 24 — шестерни ЗХ промежуточного и вторичного валов; 26 — промежуточный вал; 27 — шестерня привода промежуточного вала; 28 — промежуточный вал делителя передач; 29 — шестерня промежуточного вала делителя передач; 31— переключающий валик; 32 — вилка переключения

В редукторной части КП применены косозубые шестерни постоянного зацепления (кроме I передачи и передачи ЗХ). Картер 20 базовой КП крепится к картеру 3 делителя передач, являю­щемуся общим для сцепления и редуктора-делителя передач. В со­ставном картере КП на подшипниках установлены первичный 7, вторичный 18 и промежуточный 26 валы. Первичный вал делите­ля передач и вторичный вал фиксируются от смещения в осевом направлении при помощи шарикоподшипников 2, 7 и 16, а про­межуточный вал — при помощи двойного сферического ролико­подшипника 19. Блок 22 шестерен ЗХ установлен на оси на двух роликоподшипниках. Шестерня 8 первичного вала КП выполнена как одно целое с валом. На промежуточном валу шестерни 23, 21 и 25— соответственно ЗХ, I и II передач выполнены как одно це­лое с валом, а остальные укреплены на валу при помощи шпонок и распорного кольца. Большая шестерня 27 привода промежуточ­ного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней пер­вичного вала, образуя первую ступень понижения передач базо­вой КП.

Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликовых подшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней 10 IV передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 9 включения IV и V передач, а между шестер­нями 11 и 13 III и II передач вторичного вала установлен инерци­онный синхронизатор 12 включения этих передач. Включение I передачи и ЗХ осуществляется зубчатой муфтой 15.

Делитель передач состоит из первичного 7 и промежуточного 28 валов, установленных на них шестерен 4 и 29 и инерционного синхронизатора 6 делителя передач, размещенных в картере 3 делителя, выполненном как одно целое с картером сцепления. Валы первичный 7 и промежуточный 28 делителя передач фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипниками 2 и 30, установленными в перегородке картера. Шестерня 4 первичного вала делителя установлена на роликоподшипниках, а шес­терня 29 промежуточного вала жестко соединена с валом при по­мощи шпонки. Переключение прямой и пониженной передач в делителе осуществляется инерционным синхронизатором 6.

Смазывание деталей коробки осуществляется в основном разбрызгиванием, однако для роликоподшипников шестерен вторично­го вала используется циркуляционное смазывание под давлением. На первичном валу делителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому она подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.

В полости картера коробки обеспечивается поддержание нормального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, которая устанавливается на герметизированных коробках. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем. В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.

Привод 17 к спидометру смонтирован в крышке подшипника выходного конца вторичного вала 18. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и раз­меров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.

Механизм переключения передач в КП состоит из инерцион­ных синхронизаторов 6, 9, 12, зубчатой муфты 15 включения, I передачи и ЗХ, переключающих валиков 31 с вилками 32 пере­ключения, сухарей, фиксирующих шариков и устройства для пре­дохранения от случайного включения ЗХ. Конструкция и работа синхронизаторов аналогична синхронизатору, позволяющему включать передачу только после выравнивания частоты вращения соединяемых частей муфты.

Кроме рассмотренных КП на ряде машин для передачи боль­шой мощности устанавливают двухпоточные КП, в конструк­ции которых имеются планетарные редукторы для суммирова­ния моментов обоих потоков. На некоторых гусеничных машинах (ОрТЗ-150Г, Т-150) устанавливаются двухпоточные КП, имею­щие два ведомых (выходных) вала. С этих валов вращающий мо­мент подводится непосредственно к левой и правой гусеницам. Такие КП могут одновременно выполнять функции механизмов поворота.

В конструкциях КП отечественных гусеничных тракторов до настоящего времени сохранился способ переключения передач прямозубыми передвигающими шестернями. При этом способе переключение передач возможно только при остановке трактора. Это вызывает потери скорости движения. Последующее трогание с места сопровождается повышенным расходом топлива, что сни­жает эффективность использования тракторов, а также ухудшает­ся проходимость машины.

В автомобильных КП зубчатые колеса находятся в постоянном зацеплении. Исключение составляют только шестерни I передачи и передачи ЗХ. На машинах, часто работающих на I передаче и передаче ЗХ, устанавливаются КП с постоянным зацеплением всех зубчатых колес. При постоянном зацеплении можно применять косозубые или шевронные шестерни, что в сравнении с прямозубыми шестернями снижает шум и увеличивает срок службы КП. Процесс переключения передач в автомобильных КП выполняет­ся с помощью синхронизаторов.

Смазывание деталей КП осуществляется в основном разбрызгиванием. Однако в КП большегрузных автомобилей подшипники шестерен вторичного вала в ряде случаев смазываются принуди­тельно, для чего в этих КП установлены шестеренные масляные насосы, которые через специальные каналы в корпусах и валах подают масло к подшипникам.

Легкость управления КП зависит от ее конструктивной схемы, способа переключения передач и типа привода переключения. Передачи можно переключать с помощью передвигающихся шестерен, зубчатых муфт, муфт синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств.

Наиболее просты и компактны КП с переключающими передвигающимися шестернями. Однако такие шестерни не могут обес­печить безударного переключения передач, поэтому приходится применять специальные способы переключения, притормаживая или ускоряя ведомые части сцепления двигателем. Долговечность КП при этом оказывается недостаточной.

Зубчатые муфты несколько повышают долговечность КП, так как удары при переключении воспринимают сразу все зубья или кулачки муфты включения, предотвращая тем самым сколы и смятие торцов зубьев шестерен, что и является основной причи­ной выхода из строя КП с передвигающими шестернями. Вместе с тем и в этом случае удары полностью не исключены.

Для безударного переключения передач устанавливают синхронизаторы, которые, однако, при этом усложняют конструкцию КП. Поэтому наибольшее распространение получили КП, в которых высшие передачи переключают синхронизаторами, а низшие — зубчатыми муфтами или передвигающими шестернями.

Устройство механизмов для переключения передач зависит от конструкции и типа КП. Передвижные шестерни и зубчатые муф­ты перемещаются механизмом управления. На автомобилях и тракторах рычаг управления устанавливают обычно в шаровой опоре крышки КП. Нижний конец рычага входит в прорезь муфты од­ного из переключающих валиков 1 (рис. 4.8). Наклоняя рычаг вперед или назад, перемещают в противоположную сторону переключающий валик, который увлекает за собой закрепленную на нем вилку 7(рис. 4.9). Вилка передвигает шестерни или зубча­тые муфты по валу в требуемом направлении до включения пе­редачи.

Рис. 4.8. Фиксаторы и замки коробки передач:

1 — переключающий валик; 2 — фиксирующий шарик; 3 — пружины; 4 — цилиндрический штифт замка КП; 5 — вертикальный штифт; 6 — сухарь замка КП; 7 — углубления; а — расстояние между углублениями крайних валиков

Рис. 4.9. Устройство и работа синхронизатора:

а — схема инерционного синхронизатора; б — конструкция синхронизатора; 1 — муфта; 2 — штифт; 3 — кольцо; 4 — обойма; 5 — шестерня; 6 — стопор; 7 — вилка; 8 — шпонка; Р — осевая сила на обойме; Т — нормальная сила на обойме; r — средний радиус конической поверхности обоймы; Р₁— окружная сила на штифте; Р₂ — осевая сила на штифте; Q — суммарная сила на штифте; α — угол конических поверхностей; ß — угол запирающих поверхностей паза обоймы

Включенную шестерню или муфту необходимо зафиксировать в заданном положении, так как под воздействием больших нагру­зок валы, на которых сидят шестерни, прогибаются, возникаю­щие осевые силы стремятся сдвинуть подвижную деталь по шли­цам и вывести ее из зацепления. Для того, чтобы этого не случи­лось и передачу не выбивало, должна быть предусмотрена надеж­ная фиксация подвижных деталей в заданном положении. Кроме того, механизм управления должен исключать возможность одно­временного включения двух передач. Это может произойти, если нижняя головка рычага управления потянет сразу два переключа­ющих валика.

Для выполнения этих требований предназначены фиксаторы и замки КП, показанные на рис. 4.8. На переключающих валиках 1 сделаны углубления 7 по числу необходимых позиций. Положение валика в нужном положении фиксируется шариком 2. Усилия пружины 3 подбираются такими, чтобы исключить самопроизвольное выключение передачи.

В показанном устройстве замка кроме углублений для фиксаторов переключающие валики имеют еще боковые углубления. Су­хари 6, помещенные в сверлениях крышки между валиками, мо­гут входить сферическими концами в углубления валиков. Сред­ний валик имеет канал, в нем свободно помещен цилиндричес­кий штифт 4, перемещение которого ограничено прорезью и вертикальным штифтом 5. При нейтральном положении КП оси су­харей 6, цилиндрического штифта 4 и боковых углублений вали­ков совпадают. Суммарная длина сухарей и штифта меньше рас­стояния между углублениями крайних валиков а примерно на ве­личину одного углубления. Это дает возможность начать переме­щение любого из валиков.

Например, водитель начал передвигать левый валик, в углубление которого сухарь входил своей сферой. Усилие, приложен­ное по оси валика, приведет к тому, что левый сухарь выйдет из углубления левого валика и оба сухаря со штифтом между ними переместятся в крайнее правое положение. Два валика, средний и правый, оказываются запертыми, переместить их невозможно до тех пор, пока левый валик не будет возвращен в нейтральное по­ложение. Следовательно, включение новой передачи невозмож­но, пока не выключена предыдущая.

Синхронизаторы применяются на автомобильных КП для безударного переключения передач зубчатыми муфтами. Синхронизаторы позволяют включать передачу только после выравнивания частоты вращения соединяемых частей муфты.

Переключая передачу, водитель перемещает вилкой 7 (см. рис. 4.9) кольцо 3, которое шпонкой 8 связано с муфтой 1. Муфта 1 стопором 6 давит на обойму 4 и прижимает ее к конической по­верхности шестерни 5 силой Р, Н. На конических поверхностях синхронизатора образуется нормальная сила Т, Н, и возникает момент трения, Н*м:

где u — коэффициент трения; r — средний радиус конической поверхности обоймы, м; α — угол конической поверхности.

Как только возникает момент трения М_тр, обойма 4 поворачивается, штифт 2 входит в углубление продольного выреза обоймы и не дает кольцу 3, а следовательно, и муфте 1 перемещаться дальше. Таким образом, пока штифт 2 находится в углублении выреза обоймы и прижат к ней достаточной силой Q, чтобы его не вытолкнуло из углубления, муфта 1 не может быть передвину­та дальше (Р < Р₂) и ее зубцы не войдут в зацепление с зубцами шестерни 5. Когда окружные скорости шестерни 5 и обоймы 4 выравняются, момент трения M_тр, а следовательно, и, сила Q, прижимающая штифт 2 в углублении, станут равны нулю, муф­та 1 сможет переместиться дальше вправо (Р>Р₂≈0). Таким обра­зом, блокировочное устройство синхронизатора позволяет вклю­чать передачу только после выравнивания скоростей соединяемых деталей (муфты 1 и шестерни 5).

На большинстве тракторов не применяют подобные синхронизаторы. В трансмиссиях тракторов часто устанавливается цент­ральный синхронизатор в виде тормоза первичного вала КП. Опыт эксплуатации тракторов показывает, что такие центральные синхронизаторы-тормозки облегчают переключение передач и повы­шают срок службы шестерен. Однако полностью исключить удары и последующие сколы и смятие торцов зубьев шестерен они не могут.

Включение передач зубчатыми муфтами с синхронизаторами или передвигающими шестернями возможно только в момент разрыва потока мощности от двигателя к КП, что достигается при выключении сцепления.

Некоторые современные гусеничные и колесные тракторы оснащаются КП, конструкции которых позволяют переключать передачи без разрыва или с малым разрывом потока мощности (переключение на ходу). Это ступенчатые шестеренчатые КП, в которых в качестве механизма включения зубчатых пар используются фрикционные муфты, работающие в масле. Если в КП с пере­двигающими шестернями операция переключения передач длит­ся 3…5 с, то при фрикционном переключении она занимает 0,10…0,15 с. Кинематическая схема многовальной КП с фрикционным включением гусеничного трактора ОрТЗ-150Г представле­на на рис. 4.10. При прямолинейном движении управление КП осуществляется двумя элементами: зубчатой муфтой 3 редуктора или ходоуменыиителя и фрикционной муфтой включения соот­ветствующей передачи Ф_I—VIII.

Рис. 4.10. Кинематическая схема многовальной коробки передач с фрикционным включением гусеничного трактора ОрТЗ-150Г:

1 — первичный вал; 2 — ведущая шестерня; 3 — зубчатая муфта; 4 — блок- шестерня включения заднего хода (ЗХ); 5 — блок шестерен ускоренного ряда и ходоуменыиителя; 6 — вал ЗХ и ходоуменыиителя; 7 — шестерня привода вала ЗХ и ходоуменыиителя; 8, 10, 12, 13 — шестерни; 9 — промежуточный вал; 11 — вторичный вал; Ф_{I — VIII} — фрикционные муфты включения соответственно I — VIII передач; ВОМ — вал отбора мощности; ↔ — направление перемещения блок-шестерни

Гидрофрикционная муфта КП для переключения передач на ходу показана на рис. 4.11. Конструктивно она выполнена сдвоенной и может по очереди включать две разные передачи. Муфта включает­ся с помощью поршня 10, перемещающегося в гидроцилиндре 6, а выключается пружинами 3. Ведущие диски 11 муфт стальные с ме­таллокерамическими накладками, ведомые диски 12 — стальные.

Рис. 4.11. Гидрофрикционная муфта коробки передач:

1 — шариковый клапан; 2 — резиновое кольцо; 3 — пружина; 4, 9 — шестерни; 5— пластинчатые пружины; 6— гидроцилиндр; 7— чугунное разрезное кольцо; 8 — наружный барабан; 10 — поршень; 11 — ведущие диски; 12 — ведомые диски

Шестерни 4 и 9 изготовлены как одно целое с соответствующими ведущими внутренними барабанами фрикционной муфты. Наружные барабаны 8 двойные (один барабан на две муфты), в них смонтированы гидроцилиндры 6. Наружные барабаны являются ведомыми, они установлены на промежуточном валу на шлицах. Уплотнение поршня 10 гидроцилиндра б осуществляется по наружному диаметру чугунным разрезным кольцом 7, а по внутреннему — резиновым кольцом 2. Подвод масла осуществля­ется через сверления в промежуточном валу.

Для обеспечения полного выключения фрикционных муфт в гидроцилиндрах установлено по два сливных автоматических центробежных шариковых клапана 1, которые открываются при выключении муфты (под действием давления масла на шарик в гидроцилиндре) и выпускают из выключаемого гидроцилиндра оставшееся масло.

Ступенчатые планетарные КП (с перемещающимися в простран­стве осями шестерен-сателлитов) в последние годы широко при­меняются в трансмиссиях современных тракторов и автомобилей.

Основу таких КП составляют планетарные механизмы, состоящие из трех элементов — коронной шестерни, солнечной шес­терни и водила с сателлитами, которые выполняются с внутренним, внешним и смешанным зацеплением шестерен. Наибольшее распространение на автомобилях и тракторах получили планетар­ные механизмы со смешанным зацеплением шестерен. Сателлит входит в зацепление с солнечной шестерней с внешними зубьями и коронной шестерней с внутренними зубьями.

Планетарные КП в сравнении с обычными обладают рядом преимуществ: повышенным сроком службы шестерен и бесшумностью работы, меньшими габаритными размерами, разгруженностью большинства подшипников, отсутствием длинных валов, более высоким КПД, простотой управления. Планетарные КП легко автоматизировать, так как переключение передач осуществляется включением или выключением фрикционных или элек­тромагнитных муфт. В результате этого переключение передач в планетарной КП происходит на ходу без разрыва потока мощности, что облегчает управление КП и улучшает тяговодинамичес­кие свойства машины.

Однако планетарные КП сложнее и дороже, чем КП с неподвижными в пространстве валами, получившие наибольшее рас­пространение. Планетарные КП используют в качестве механической части бесступенчатых трансмиссий, а также как ступенча­тые КП с автоматическим управлением.

Неавтоматические КП могут управляться непосредственно водителем с помощью механического привода или с помощью специального усилителя (гидравлического, пневматического, вакуумного, электромагнитного или комбинированного).

Получившие широкое распространение в автоматических трансмиссиях ступенчатые КП с фрикционным включением могут иметь ручное или автоматическое управление.