6.4. Управление тормозами

Тормозным приводом называется совокупность устройств, предназначенных для передачи энергии к тормозным механизмам при торможении и управления энергией в процессе передачи. Тормозной привод состоит из органа управления, передаточного механизма и аккумуляторов энергии (последних может и не быть).

Тормозной привод должен обеспечивать:

•  быстрое и одновременное приведение в действие тормозных механизмов и их выключение;

•  распределение приводных сил между тормозными механиз­мами колес в соответствии с изменением вертикальной нагрузки на колеса;

•  пропорциональность между усилием на тормозной педали и приводными силами, воздействующими на тормозные механизмы;

•    высокие надежность и КПД.

По способу воздействия на орган управления тормозные при­воды бывают с ножным и ручным управлением. По виду привода тормозные системы могут быть механическими, гидравлически­ми, пневматическими, электрическими и комбинированными (гидромеханическими, гидропневматическими, пневмоэлектричес­кими, пневмомеханическими и т. п.).

Механический тормозной привод представляет собой систему рычагов, шарниров, тяг, тросов и т. п., через которые усилие от водителя передается к тормозным механизмам.

Недостаточная жесткость элементов привода затрудняет синх­ронность работы тормозных механизмов колес и нарушает требу­емое распределение приводных сил. Кроме того, большое число трущихся поверхностей в приводе значительно снижает его КПД (до 0,4…0,6), что требует существенного увеличения усилия нажатия на педаль. Поэтому механический привод в настоящее вре­мя в рабочих тормозных системах не используется.

Однако высокая надежность и неограниченность времени пе­редачи усилия делают его широко применяемым приводом для стояночной тормозной системы автомобиля (см. рис. 6.11).

Тормозной гидропривод основан на свойстве несжимаемости ра­бочей жидкости и возможности передачи через нее создаваемого в любой точке давления во все другие точки. Привод состоит из главного тормозного гидроцилиндра, на поршень которого пере­дается усилие нажатия водителем ногой на педаль тормоза, рабочих цилиндров, расположенных в тормозных механизмах (см. ко­лесный цилиндр 2 на рис. 6.9, а), и трубопроводов, соединяющих все цилиндры.

При нажатии водителем ногой на педаль поршень главного тор­мозного гидроцилиндра начинает вытеснять жидкость в трубопро­воды и рабочие цилиндры, в которых под воздействием рабочей жидкости начнут перемещаться поршни, что и вызовет соответ­ствующее перемещение колодок тормозных механизмов.

Увеличение давления жидкости становится возможным только тогда, когда все колодки начнут прижиматься к барабанам (дис­кам). Чем большее усилие приложено к педали, тем выше давле­ние поршня главного тормозного цилиндра на рабочую жидкость и тем больше приводные силы. Таким образом, одновременное начало работы всех тормозных механизмов и постоянная зависимость между усилием на тормозную педаль и приводными силами обеспечивается самим принципом работы гидропривода.

Помимо этого преимуществами гидропривода являются быст­рота срабатывания (вследствие несжимаемости жидкости); необ­ходимое распределение приводных сил между тормозными меха­низмами и между колодками за счет разных диаметров колесных цилиндров; высокий КПД (0,8…0,9); небольшие габаритные раз­меры и масса; удобство компоновки привода и трубопроводов.

Недостатками тормозного гидропривода являются потребность в специальной тормозной жидкости; выход из строя всей системы при нарушении герметичности любого элемента; чувствительность к температурным условиям; ограничение максимальных привод­ных сил, вызванное физическими возможностями человека. По­следний недостаток исключает применение тормозного гидропри­вода на автомобилях с полной массой свыше 4 000…5 000 кг.

Для снижения требуемого усилия на тормозную педаль при гидроприводе служат разные усилители, в которых может исполь­зоваться энергия сжатого воздуха (пневмоусилители), разреже­ния во впускном трубопроводе двигателя (вакуумные усилители), давления жидкости, создаваемого специальным насосом (гидро­усилители).

Применяемые усилители являются следящими системами с обратной связью. В тормозном приводе следящее устройство обес­печивает соответствие между усилием на тормозной педали и эф­фективностью торможения.

Широкое распространение на автомобилях получили вакуум­ные усилители. Вакуумный усилитель тормозного привода пред­ставляет собой отдельный механизм, включенный в привод меж­ду главным тормозным цилиндром (или объединенный с ним) и трубопроводом, ведущим к рабочим цилиндрам.

Вакуумный усилитель грузового автомобиля состоит из ваку­умной камеры, постоянно связанной с впускным трубопроводом двигателя вакуумной полостью Б (рис. 6.13) гидроцилиндра уп­равления, и диафрагменного следящего механизма прямого дей­ствия.

Рис. 6.13. Вакуумный усилитель грузового автомобиля:
1 — вакуумная камера; 2 — диафрагма; 3 — диск; 4 — толкатель поршня; 5, 11 — пружины диафрагм; 6 — вакуумный клапан; 7 — пружина клапанов; 8 — атмосферный клапан; 9 — крышка; 10 — корпус следящего механизма; 12 — диафрагма следящего механизма; 13 — перепускные клапаны; 14 — манжета; 15 — шариковый клапан; 16 — поршень; 17 — толкатель шарикового клапана; 18 — упорная шайба; 19 — цилиндр; 20 — уплотнительный корпус; 21 — гайка; 22 — штифт; 23 — плунжер; А — воздушная полость; Б — вакуумная полость; В, Г, Д — полости диафрагменного следящего механизма

При отпущенной тормозной педали диафрагма 2 вакуумной камеры 1, толкатель 4 и поршень 16 под действием пружины 5 диафрагмы находятся в крайнем левом положении. Толкатель 17 шарикового клапана 15 держит клапан открытым. Диафрагма 12 следящего механизма и плунжер 23 опущены вниз, вакуумный клапан 6 открыт, а атмосферный 8 закрыт. Полости А, Б, В и Г между собой соединены и в них одинаковое разрежение.

При нажатии водителем ногой на педаль тормоза рабочая жид­кость из главного тормозного цилиндра проходит через открытый шариковый клапан 15 поршня 16 в колесные цилиндры. При по­вышении давления рабочей жидкости плунжер 23 и диафрагма 12 следящего механизма перемещаются вверх, вакуумный клапан 6 закрывается и полости Б и Г разобщаются. Дальнейшее перемеще­ние плунжера вызывает открывание атмосферного клапана 8 и поступление воздуха в полости Г и А. Под действием перепада давлений в полостях А и Б перемещается диафрагма 2 вакуумной камеры, а вместе с ней толкатель 4 поршня и сам поршень 16. Усилием пружины шариковый клапан 15 отодвигает толкатель влево, разобщая тем самым полости главного и колесных рабочих цилиндров. Дальнейшее перемещение поршня 16 вызывает увели­чение давления в трубопроводе, ведущем к рабочим цилиндрам, т.е. усиление прижатия колодок.

Вследствие повышения давления в полости Г следящего меха­низма диафрагма 12 перемещается вниз и атмосферный клапан 8 вновь закрывается. Возникает равновесие сил, действующих на диафрагму 12, вследствие чего давление поршня 16 усилителя на рабочую жидкость стабилизируется.

Рассматриваемое равновесие отражает связь между усилием на тормозной педали и дополнительным давлением жидкости, со­здаваемым усилителем, т.е. то, как обеспечивается следящее дей­ствие.

Для дальнейшего увеличения тормозного эффекта необходимо увеличить усилие на педаль тормоза и соответственно повысить давление под плунжером 23 управления клапанами — вакуумным 6 и атмосферным 8. При растормаживании детали усилителя воз­вращаются в исходное положение.

Преимуществом описанного ранее усилителя является возмож­ность установки его как дополнительного агрегата с использова­нием обычных элементов гидропривода. К недостаткам относятся относительная сложность конструкции и сравнительно небольшая эффективность (малый коэффициент усиления).

Тормозной пневмопривод для затормаживания автомобиля или колесного трактора использует энергию сжатого воздуха.

Достоинствами пневмопривода являются сохранение работо­способности привода при незначительной разгерметизации; не­большие усилия, затрачиваемые водителем при торможении; более легкое, чем у гидропривода, управление тормозными механизма­ми прицепов; возможность использования других пневматических устройств за счет запаса сжатого воздуха.

К недостаткам пневмопривода относятся сложность аппарату­ры и всей системы в целом; большие масса и стоимость; относи­тельно большое время срабатывания вследствие медленного по­ступления воздуха через трубопровод к удаленным тормозным камерам; выход из строя привода при разгерметизации.

Указанные свойства объясняют использование пневмопривода в автомобилях большой массы (8… 10 т) и автопоездах. На грузо­вых автомобилях средней грузоподъемности пневматический тор­мозной привод применяют, главным образом, при наличии дизе­ля, так как в этом случае нельзя установить вакуумные тормозные усилители, а также на автомобилях, которые предполагается использовать в качестве тягачей для автопоездов.

На рис. 6.14 показана принципиальная кинематическая схема однопроводного тормозного пневмопривода автопоезда.

Рис. 6.14. Кинематическая схема однопроводного тормозного пневмопривода автопоезда:1 ,8 — тормозные камеры соответственно передних и задних колес; 2 — компрессор; 3 — регулятор давления; 4 — манометр; 5 — педаль; 6 — воздушные баллоны автомобиля; 7 — тормозной кран; 9 — соединительный шланг; 10 — воздухораспределитель прицепа; 11 — воздушный баллон прицепа; 12— тормозные камеры прицепа

Привод состоит из воздушных баллонов 6, в которые подается сжатый воздух из компрессора 2 с регулятором 3 давления; тор­мозного крана 7, регулирующего давление воздуха пропорцио­нально усилию, приложенному к педали; тормозных камер 1 и 8, штоки которых связаны с разжимными кулаками тормозных механизмов и трубопроводов. Тормозной кран 7 выполняет также функцию следящего механизма. Посредством соединительного шланга 9 сжатый воздух поступает к тормозным камерам 12 при­цепа и воздушному баллону 11 прицепа.

В исходном положении, соответствующем расторможенному состоянию, тормозной кран 7соединяет внутренние полости тор­мозных камер 1, 8, 12 с атмосферой, что гарантирует отсутствие воздействия на разжимные кулаки со стороны привода и полное выключение тормозных механизмов. При нажатии на педаль тор­мозной кран 7 сначала отсоединяет полости тормозных камер от атмосферы, а затем пропускает в них сжатый воздух под давлени­ем, пропорциональным усилию на педали.

Возросшие требования по безопасности автомобильного дви­жения и надежности тормозных механизмов привели к появле­нию и развитию двух- и многоконтурных тормозных приводов, которые применимы во всех типах тормозных систем.

Контур привода — независимая часть тормозного привода, ос­тающаяся работоспособной при выходе из строя остальной части привода. Системы, имеющие две такие независимые части, назы­ваются двухконтурными.

Рассмотрим подробнее устройство и работу многоконтурного пневмопривода тормозов автомобиля КамАЗ, схема которого пока­зана на рис. 6.15.

Рис. 6.15. Схема многоконтурного пневмопривода тормозов автомобиля КамАЗ-5320: 1, 26 — тормозные камеры схожего типа; 2 — пневматический кнопочный кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 3 — двухстрелочный манометр; 4 — контрольные лампы и сигнализатор; 5 — ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами; 6 — пневматический кнопочный кран управления вспомогательной тормозной системой; 7 — клапан контрольного вывода; 8 — клапан ограничения давления; 9 — комп р ессор; 10 — пневмоцилиндр привода выключения подачи топлива; 11 — регулятор давления; 12 — предохранитель от замерзания конденсата; 13 — пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 14 — аккумуляторные батареи; 15 — двухсекционный тормозной кран; 16 — двойной защитный клапан; 17 — датчик падения давления в баллоне; 18— воздушный баллон привода тормозов задних колес рабочей тормозной системы; 19 — кран слива кон денсата; 20 — пневмоцилиндр привода заслонок моторного тормоза-замедлителя; 21 — тройной защитный клапан; 22 — воздушный баллон вспомогательной тормозной системы; 23 — воздушный баллон стояночной и запасной тормозных систем и питания привода тормозов прицепа; 24 — воздушный баллон привода тормозов передних колес рабочей тормозной системы; 25 — пружинный энер го аккумулятор; 27 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 28 — автоматический регулятор тормозных сил; 29 — ускорительный клапан; 30 — двухмагистральный перепускной клапан; 31 — защитный одинарный клапан; 32 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 33 — задний фонарь; 34 — разобщительный кран; 35 — соединительная головка типа «Палм»; 36 — соединительная головка типа А; А — питающая магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа; Б — соединительная магистраль однопроводного привода прицепа; В — тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа; → — направление движения воздуха

Система питания пневматического привода тормозов создает запас сжатого воздуха для обеспечения работы потребителей. Си­стема включает в себя компрессор 9, регулятор давления 11 и предохранитель 12 от замерзания конденсата. Далее сжатый воздух поступает в шесть контуров управления тормозами автомобиля и прицепа.

1. Контур привода тормозов передних колес рабочей тормоз­ной системы автомобиля и прицепа состоит из секции тройного защитного клапана 21, воздушного баллона 24 емкостью 20 л, нижней секции двухсекционного тормозного крана 15, клапана 8 ограничения давления, клапана 7 контрольного вывода, двух тор­мозных камер 1, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти узлы, и трубопровода от нижней секции тормозного крана 15 к нижней секции клапана 27 управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом.

2. Контур привода тормозов задних колес рабочей тормозной системы автомобиля и прицепа состоит из секции тройного за­щитного клапана 21, воздушного баллона 18 емкостью 40 л, верх­ней секции двухсекционного тормозного крана 15, автоматичес­кого регулятора 28 тормозных сил, четырех тормозных камер 26, клапана 7 контрольного вывода, трубопроводов и шлангов, со­единяющих эти узлы, и трубопровода от верхней секции тормоз­ного крана 15 к верхней секции клапана 27 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

3. Контур привода тормозов стояночной и запасной систем ав­томобиля и прицепа, а также питания комбинированного приво­да тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из секции двойного защитного клапана 16, двух воздушных баллонов 23 общей емко­стью 40 л, клапана 7 контрольного вывода, ручного тормозного крана 5 управления стояночной и запасной тормозными система­ми, ускорительного клапана 29, части двухмагистрального пере­пускного клапана 30, четырех пружинных энергоаккумуляторов 25, трубопроводов и шлангов между узлами, трубопровода от руч­ного тормозного крана 5 к средней секции клапана 27 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и трубопровода от воздушного баллона 23 к защитному одинарному клапану 31 для питания привода тормозов прицепа.

4. Контур привода заслонок моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы автомобиля и питания по­требителей состоит из секции двойного защитного клапана 16, воздушного баллона 22 емкостью 40 л, клапана 7 контрольного вывода, пневматического кнопочного крана 6 управления вспомогательной системой, двух пневмоцилиндров 20 привода засло­нок моторного тормоза-замедлителя, пневмоцилиндра 10 приво­да выключения подачи топлива, трубопроводов и шлангов между узлами.

От контура привода вспомогательной тормозной системы сжа­тый воздух поступает к дополнительным (нетормозным) потре­бителям: стеклоочистителям, пневмосигналу, пневмогидравличес­кому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

5.  Контур привода системы аварийного растормаживания тор­мозов стояночной тормозной системы автомобиля состоит из сек­ции тройного защитного клапана 21, пневматического кнопочно­го крана 2, части двухмагистрального перепускного клапана 30, трубопроводов и шлангов, соединяющих узлы. Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тор­мозной системы осуществляется из воздушных баллонов 18 и 24 контуров приводов тормозов передних и задних колес рабочей тормозной системы.

6.  Привод тормозов прицепа автомобилей-тягачей — комбини­рованный (однопроводный и двухпроводный) и включает в себя клапан 27 управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом, защитный одинарный клапан 31, клапан 32 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщи­тельных крана 34 и три соединительные головки, из которых две 35 — типа «Палм» для двухпроводного привода тормозов прицепа и одна 36 — типа А для однопроводного привода тормозов прице­па. Питание привода тормозов прицепа осуществляется из воз­душного баллона 23 контура привода стояночной и запасной тор­мозных систем и питания привода тормозов прицепа.

Двухсекционный тормозной кран автомобиля КамАЗ (рис. 6.16) предназначен для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, а также клапанами тор­мозного привода прицепа. Тормозной кран обеспечивает, кроме того, следящее действие в приводе.

Рис. 6.16. Двухсекционный тормозной кран автомобиля КамАЗ:
а — устройство крана; б — положение деталей крана при торможении автомобиля; 1— рычаг тормозного крана; 2 — регулировочный винт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — корпус рычага; 8 — гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 20 п 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 , 13, 24 и 26 — пружины; 14 — опорное кольцо; 15 — малый поршень; 17 — клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 19 — опорное кольцо; 21 — клапан атмосферного вывода; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного вывода; 25 — нижний корпус крана; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — верхний поршень; 31 — упругий элемент; 32 — фланец; 33 — верхний корпус крана; I, II — выводы к воздушным баллонам соответственно передних и задних колес; III, IV — выводы к тормозным механизмам соответственно задних и передних колес; V — атмосферный вывод; А — отверстие; Б — полость над большим поршнем; В — полость под поршнями; → — направление движения воздуха

При нажатии водителем ногой на педаль тормоза силовое воз­действие передается через систему рычагов и тяг привода на ры­чаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 — на верхний поршень 30. Перемещаясь вниз, верхний пор­шень закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана и отрывает его от седла в верхнем корпусе. В ре­зультате этого открывается проход сжатого воздуха через вывод II к выводу III к тормозным механизмам задних колес, соединенно­му магистралью с исполнительными механизмами одного из кон­туров рабочей тормозной системы.

Проход сжатого воздуха продолжится до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится давлением воздуха на верх­нем поршне 30. Так осуществляется следящее действие тормозно­го крана в верхней секции.

Одновременно с повышением давления в выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость Б над большим порш­нем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, боль­шой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 нижней секции и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод IV, соединенный с исполнитель­ными механизмами другого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления в выводе IV повыша­ется давление в полости В под поршнями — малым 15 и боль­шим 28, которое уравновешивает силу, действующую на пор­шень сверху. В результате в полости IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие тормозного крана в ниж­ней секции.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толка­тель малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособ­ность. При этом следящее действие тормозного крана осуществля­ется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1 тормоз­ного крана, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция рабо­тает как обычно.

Тормозной кран срабатывает при усилии на рычаг 900 Н и ходе рычага 26 мм. Привод двухсекционного тормозного крана механи­ческий и предназначен для передачи усилия от педали управле­ния через систему тяг и рычагов тормозного крана.

В качестве стояночной (запасной) тормозной системы у авто­мобилей КамАЗ используются тормозные механизмы колес зад­ней тележки, оборудованные тормозными камерами с пружин­ными аккумуляторами энергии. Схема работы такой тормозной камеры показана на рис. 6.17.

Рис. 6.17. Схемы работы тормозной камеры с пружинным аккумулятором энергии: а — тормозной механизм выключен; б — рабочее торможение; в — торможениепружиной аккумулятора; г — растормаживание вручную; 1 — рычаг разжимного кулака; 2 — шток; 3 — возвратная пружина; 4 — диафрагма; 5 — перегородка; 6 — корпус; 7 — поршень; 8 — пружина; 9 — винт; 10 — штанга; А, Б — полости; ——-→ — направление движения воздуха; → — направление перемещения штанги

В исходном положении, когда тормозной механизм выключен (рис. 6.17, а), посредством сжатого воздуха, подводимого от руч­ного тормозного крана в полость Б, поршень 7 перемещен в край­нее правое положение и пружина 8 находится в сжатом состоя­нии.

При нажатии водителем ногой на педаль рабочей тормозной системы, т.е. при рабочем торможении (рис. 6.17, б), сжатый воз­дух от тормозного крана поступает в полость А и, перемещая ди­афрагму 4 вместе со штоком 2 влево, через рычаг 1 разжимного кулака приводит тормозной механизм в действие.

При повороте рычага ручного тормозного крана происходит торможение пружиной аккумулятора (рис. 6.17, в), когда сжатый воздух из полости Б выпускается в атмосферу. Сжатая ранее пру­жина 8 разжимается и через поршень 7, винт 9 и штангу 10 вклю­чает тормозной механизм — автомобиль удерживается на месте (режим включенного стояночного тормоза). То же происходит и в случае, когда в результате повреждения тормозной системы при движении автомобиля сжатый воздух не поступает в тормозные камеры. Тормозная система автоматически срабатывает, и авто­мобиль останавливается (режим включения запасной тормозной системы).

Если в тормозной системе нет сжатого воздуха, растормажива- ние автомобиля проводится вручную (рис. 6.17, г), для чего необ­ходимо вывернуть винт 9 и пружина 8 разжимается до момента упора поршня 7 в перегородку. При этом воздействие пружины на шток 2 прекращается, а возвратная пружина 3 диафрагмы 4 вер­нет шток 2 в исходное положение, т.е. тормоз выключен.

Комбинированные тормозные приводы представляют собой вари­анты комбинации нескольких типов обычных приводов. При их создании стремятся использовать преимущества обычных приво­дов и избежать присущих им в отдельности недостатков.

На рис. 6.18 показана схема комбинированного пневмогидро­привода тормозов автомобиля «Урал-4320». Привод имеет один пневматический и два гидравлических контура (первый для рабо­чих цилиндров 8 и второй для рабочих цилиндров 11).

Рис. 6.18. Схема комбинированного пневмогидропривода тормозов автомобиля «Урал-4320»: 1 — комбинированный двухсекционный тормозной кран; 2 — трубопровод к прицепу; 3 — трубопровод; 4, 6 — пневмоцилиндры; 5, 7 — главные тормозные цилиндры; 8 — рабочий цилиндр первого контура; 9, 10, 12 — тормозные механизмы соответственно передних, средних и задних колес; 11 — рабочий цилиндр второго контура

При нажатии водителем ногой на педаль тормоза комбиниро­ванный двухсекционный тормозной кран 1 открывает доступ от компрессора сжатому воздуху по трубопроводам в пневмоцилин­дры 4 и 6 с двойными поршнями, которые под давлением сжато­го воздуха через штоки и толкатели нажимают на поршни глав­ных тормозных цилиндров 5 и 7, создавая в них давление. Давле­ние рабочей жидкости по трубопроводам передается в рабочие цилиндры 8 и 11, которые приводят в действие колодки тормоз­ных механизмов 9, 10 и 12 соответственно передних, средних и задних колес. Комбинированный кран является следящим устрой­ством и обеспечивает пропорциональную связь между усилием нажатия на педаль и приводными силами.

Пневматическая часть комбинированного привода обусловли­вает легкость управления гидравлической части тормозной систе­мой автомобиля и прицепа, а гидравлическая часть комбиниро­ванного привода обеспечивает синхронность торможения всех колес автопоезда и быстроту срабатывания.

Гидропривод с насосом, создающим давление в гидросистеме, начинает получать распространение на легковых автомобилях вы­сокого класса, а также на автобусах и грузовых автомобилях сред­ней и большой грузоподъемности.

Электромагнитные тормоза с электрическим приводом получа­ют распространение на автопоездах, так как наиболее просто обес­печивают передачу энергии на большое расстояние при быстром срабатывании тормозной системы.

Тормозная система прицепа (полуприцепа) включает в себя ра­бочую и стояночную тормозные системы.

Тормозные механизмы прицепов принципиально ничем не отличаются от тормозных механизмов автомобилей. На прицепах они обычно унифицированы с соответствующими тормозными механизмами автомобилей-тягачей. Преимуществом двухпровод­ной пневмосистемы является непрерывное пополнение тормоз­ной системы прицепа сжатым воздухом, что имеет значение при длительном и частом торможении. В тормозных приводах прицепа устанавливаются режимные краны, позволяющие регулировать степень торможения в зависимости от нагрузки прицепа.