6.1. Рулевое управление
Рулевое управление предназначено для поддержания прямолинейного движения автомобиля в заданном направлении и изменения его в случае необходимости путем поворота управляемых колес.
Поворачивающий момент, необходимый для изменения направления движения колесного трактора, может создаваться как поворотом управляемых колес, так и изменением вращающих моментов на ведущих колесах. Возможно сочетание обоих этих способов.
Поворот управляемых колес относительно продольной оси машины проводится следующими способами:
• поворотом всей оси с установленными на ней колесами — этот способ используется на пропашных тракторах, когда имеются только одно или два спаренных колеса, установленных на короткой оси;
• поворотом управляемых колес при неподвижной балке моста;
• относительным поворотом шарнирно сочлененных полурам с закрепленными на них колесами.
Поворот трактора путем изменения соотношения моментов на ведущих колесах (аналогично гусеничным тракторам) используется только на специальных машинах.
Комбинированный способ применяется для пропашных тракторов, где для уменьшения радиуса поворота поворачивают направляющие колеса и тормозят одно из ведущих колес.
Рулевое управление должно обеспечивать:
• легкость управления, т.е. приложение небольшого усилия на рулевом колесе при ограниченном угле его поворота;
• хорошую управляемость машины с возможно меньшим радиусом поворота;
• обратимость рулевого механизма, т.е. способность повернутых колес самостоятельно под действием стабилизирующего момента возвращаться в положение, соответствующее прямолинейному движению;
• качение колес с минимальным поперечным уводом и продольным скольжением при повороте;
• минимальную передачу на рулевое колесо ударов и толчков при наезде управляемых колес машины на неровности дороги;
• хорошую курсовую устойчивость при прямолинейном движении машины и правильную кинематику поворота (качение колес по концентрическим окружностям);
• пропорциональность усилия на рулевое колесо и момента, поворачивающего управляемые колеса («чувство дороги»);
• высокую надежность и безотказность в работе.
По числу управляемых колес различают рулевое управление с управляемыми колесами передней оси, с управляемыми колесами двух осей, с управляемыми колесами трех и более осей.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода (рис. 6.1, а). Рулевой механизм, в который входит рулевое колесо 1 с редуктором 2, обеспечивает увеличение подводимого к управляемым колесам 5 и 8 поворачивающего момента. В рулевой привод входят поворотные цапфы 6, 7, поворотные рычаги 4, 9, поперечная 10 и продольная 12 тяги, а также сошка 3.
Рис. 6.1. Кинематическая схема рулевого управления: а — рулевой механизм и рулевой привод; б — рулевая трапеция; 1 — рулевое колесо; 2 — редуктор; 3 — сошка; 4, 9 — поворотные рычаги; 5, 8 — управляемые колеса; 6, 7— поворотные цапфы; 10 — поперечная тяга; 11 — балка переднего моста; 12 — продольная тяга; α, ß — углы поворота управляемых колес
По принципу действия рулевое управление машины может быть механическим, механическим с усилителем (пневматическим, гидравлическим или электрическим) и гидравлическим.
Рулевое управление механическое с усилителем не только облегчает управление автомобилем в нормальных условиях движения, но и повышает безопасность движения, так как в случае прокола шины на большой скорости оно позволяет удержать автомобиль на дороге.
В грузовых автомобилях, снабженных пневматическим тормозным приводом, пневматическую систему можно использовать и для обслуживания усилителя рулевого управления, хотя габаритные размеры его при этом значительно больше по сравнению с размерами гидравлического усилителя.
Гидравлическое рулевое управление применяют на колесных тракторах с поворотом шарнирно сочлененных полурам.
Управляемость машины, устойчивость движения и усилия на рулевом колесе в значительной степени зависят от передаточного числа iру рулевого управления, равного произведению передаточных чисел рулевого механизма iрм и рулевого привода iрп: i ру = iрм i рп
где iрм — передаточное число рулевого механизма, равное отношению угла поворота рулевого колеса к углу поворота вала сошки; iрп — передаточное число рулевого привода, определяемое как отношение плеч рычагов привода, т.е. являющееся величиной, изменяющейся в процессе поворота, хотя и в небольших пределах (iрп = 0,85… 1,1).
Передаточные числа рулевых механизмов автомобилей находятся в пределах iру= 16…24.
Рулевой механизм преобразует поворот рулевого колеса в угловое перемещение рулевой сошки или в поперечное перемещение рейки. Рулевые механизмы проектируют таким образом, чтобы снизить отдачу силового воздействия со стороны пути на руки водителя.
Преобразующие пары редуктора рулевого механизма могут выполняться червячными (червяк—ролик или сектор), винтовыми (винт—гайка), реечными (шестерня —рейка) и комбинированными.
В качестве примера на рис. 6.2 показан рулевой механизм автомобиля с парой червяк—боковой сектор.
Рис. 6.2. Рулевой механизм автомобиля с парой червяк—боковой сектор: 1 — нижняя крышка; 2 — сальник; 3, 8 — конические роликоподшипники; 4 — червяк; 5 — сектор; 6 — распорная втулка; 7 — картер; 9 — регулировочные прокладки; 10 — верхняя крышка; 11 — колонка; 12 — вал рулевого механизма; 13, 14 — игольчатые подшипники; 15 — упорная шайба; 16 — боковая крышка; 17 — вал рулевой сошки
Аналогичные рулевые механизмы устанавливаются на некоторых моделях автомобилей и колесных тракторах. В этих передачах червяк 4 цилиндрический, а на боковой стороне сектора 5 нарезаны спиральные зубья. Передаточное число передачи постоянное. Вращение от рулевого колеса через вал 12 рулевого механизма передается червяку 4, затем с сектора 5 на вал 17 рулевой сошки.
На автомобилях большой грузоподъемности часто устанавливают комбинированный рулевой механизм в виде сочетания винт-гайка — рейка — сектор. Для уменьшения коэффициента трения сопряжение винт—гайка осуществляется через циркулирующие шарики.
При повороте водителем рулевого колеса поворот винта 5 (рис. 6.3) приводит к продольному перемещению гайки 4 вместе с поршнем-рейкой 2. Перемещаясь, поршень-рейка поворачивает через зубчатый сектор 12 вал 10 сошки и рулевую сошку 11.
Рис. 6.3. Рулевой механизм с гидроусилителем: 1 — картер; 2 — поршень-рейка; 3 — винт; 4 — гайка; 5 — шарик; 6 — упорный подшипник; 7 — золотник; 8 — реактивные плунжеры; 9 — пружина; 10 — вал рулевой сошки; 11 — рулевая сошка; 12 — зубчатый сектор
Рулевой привод служит для силовой связи вала сошки или рейки с поворотными цапфами управляемых колес.
Преобладающее распространение получили механические рулевые приводы из-за их относительной простоты в особенности для машин с одним управляемым мостом.
Обязательным звеном привода является рулевая трапеция, простейшая схема которой для одного управляемого моста приведена на рис. 6.1, б. В нее входят поворотные рычаги 4, 9, поперечная тяга 10 и балка 11 переднего моста. Размеры элементов трапеции подбирают так, чтобы получить необходимое для правильной кинематики соотношение углов а и (3 поворота управляемых колес.
Рулевые приводы подразделяются по месту расположения рулевой трапеции на рулевые приводы с передней рулевой трапецией, расположенной впереди оси управляемых колес, и на рулевые приводы с задней рулевой трапецией, расположенной за осью колес. Кроме того, она может быть разрезной или неразрезной.
При зависимой подвеске управляемых колес поперечная тяга обычно цельная — неразрезная, при независимой подвеске подъем или опускание одного из управляемых колес в случае применения цельной поперечной тяги вызывал бы их непроизвольный поворот. Чтобы избежать этого поперечную тягу делают разрезной, состоящей из двух или трех звеньев, а шарниры, связывающие их, располагают в точках, близких к осям качания рычагов подвески. В результате этого устраняется непроизвольный поворот колес при их вертикальном перемещении (при движении автомобиля по неровностям). Расположение продольной тяги тоже выбирают так, чтобы кинематика подвески не влияла на кинематику поворота управляемых колес. Тяги рулевых приводов обычно изготовляют из бесшовных стальных труб для уменьшения массы и повышения жесткости тяг.
Шаровые шарниры служат для подвижного соединения без зазоров тяг и рычагов рулевого привода. На рис. 6.4, а—в показаны конструкции крепления шаровой опоры пальца 2 внутри рычага 3 через специальные антифрикционные вкладыши — сухари 4. Плотность соединения достигается применением в конструкции пружины 5. В конструкции с регулируемым шарниром (рис. 6.4, г) для этой цели служит резьбовая пробка 6. Пружины 5 (см. рис. 6.4, а—в) компенсируют износ и ликвидируют зазоры между сухарем 4 и сферической поверхностью пальца 2, а также смягчают удары, передаваемые со стороны колес.
Рис. 6.4. Шаровые шарниры рулевых тяг: а — в — с осевыми, поперечными и клиновыми сухарями; г — регулируемый шарнир; 1 — корпус; 2 — палец; 3 — рычаг; 4 — сухарь; 5 — пружина; 6 — резьбовая пробка; 7 — масленка; 8 — пыльник
Более перспективными являются шарниры с сухарями из пластмасс (нейлона, капрона, полиуретана и др.). Для таких сухарей после пропитывания специальным составом не требуется смазывание в процессе эксплуатации.
Рулевой привод помимо высокого КПД должен обладать большой жесткостью, предотвращающей упругие деформации деталей привода. В этом случае при движении автомобиля исключаются виляние управляемых колес и ухудшение курсовой устойчивости.
Наличие зазоров в рулевом механизме и в шарнирах рулевого привода приводит к появлению свободного хода рулевого колеса. При слишком большой его величине управление автомобилем на высоких скоростях движения становится затруднительным из-за виляния автомобиля.
При аварийных столкновениях или резком торможении автомобиля большую опасность представляют расположенные перед водителем рулевое колесо и колонка. Для уменьшения опасности травмирования водителя в этих ситуациях рулевое колесо и колонку изготавливают травмобезопасными, т.е. со специальными ослабленными деталями, которые легко деформируются при силовом воздействии. С этой же целью в рулевое колесо может помешаться подушка безопасности.